Trudno będzie szybko dokończyć A1 po Salini. Zagrożone są kolejne drogi

Trudno będzie szybko dokończyć A1 po Salini. Zagrożone są kolejne drogi
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Zakładane terminy dokończenia budowy odcinka autostrady A1 koło Częstochowy, którego wykonawcą było konsorcjum włoskiego Salini, mogą być trudne do spełnienia - ocenił Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, w rozmowie z portalem WNP.PL. Grupa szacuje, że podobnym losem jak w przypadku A1, czyli zerwaniem kontraktów, może być zagrożonych łącznie ok. 150 km dróg szybkiego ruchu (to ok. 10 kontraktów).

  • Po zerwaniu umów z włoskim Salini realizacja kolejnych inwestycji drogowych może być zagrożona z powodu problemów generalnych wykonawców z rentownością zleceń - ocenił Dariusz Blocher. W czwartek stało się to już w przypadku dwóch odcinków dróg S7 i S61 o łącznej długości ok. 27 km, gdzie GDDKiA odstąpiła od umów z hiszpańską firmą Rubau.
  • Prezes Budimeksu wskazał, że problemy ze wzrostem kosztów w budownictwie kolejowym są podobne jak w drogowym, ale tu jednak nie widać na razie następnych zagrożonych kontraktów.
  • Zobaczymy za rok, bo uważam, że wiele firm roluje swoje problemy na przyszłość - zdobywa kontrakty, dostaje zaliczki i liczy na to, że sytuacja się poprawi - zastrzegł Blocher.

Pod koniec kwietnia GDDKiA zerwała kontrakty z konsorcjum Salini na budowę odcinka drogi ekspresowej S3 koło Lubina, a także odcinka autostrady A1 koło Częstochowy.

W tym drugim przypadku GDDKiA rozpoczęła już poszukiwania nowego wykonawcy, który ma zostać wybrany w przyspieszonym trybie - negocjacji bez ogłoszenia. Tak, aby jeszcze przed końcem tego roku możliwe było udostępnienie trasy głównego ciągu trasy kierowcom.

Prezes Dariusz Blocher, w środowej rozmowie z WNP.PL podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego przyznał, że Budimex otrzymał zapytanie ws. wzięcia udziału w negocjacjach. Dodał, że spółka jest zainteresowana tematem, ale z drugiej strony zaznaczył, że planowany przez GDDKiA termin udostępnienia trasy jest bardzo napięty.


Tymczasem umowa z wyłonionym w negocjacjach wykonawcą miałaby zostać podpisana dopiero na przełomie lipca i sierpnia.

- Jeśli terminy miałyby zostać dotrzymane, to już w połowie czerwca musiałyby zostać podpisana umowa z nowym wykonawcą. Jeśli nie, to trzeba myśleć o innych terminach - ocenił Blocher, wskazując jednocześnie na duży zakres prac, który pozostał do dokończenia na budowie, m.in. ćwierć mln m kw. nawierzchni drogowej, a także pół mln metrów sześc. robót ziemnych.

Prezes pytany o to, czy realizacja kolejnych inwestycji może być zagrożona z powodu problemów generalnych wykonawców z rentownością zleceń, stwierdził, że dostrzega takie ryzyko na dziesięciu kontraktach realizowanych przez inne firmy. Chodzi o odcinki szybkich dróg o łącznej długości 150 km.

Wyjaśnił, że są trasy, gdzie generalni wykonawcy nie ruszają z robotami budowlanymi mimo zakończenia fazy projektowej, zwalniają pracowników oraz zrywają umowy z podwykonawcami.

- Takie działania mogą stanowić sygnał, że nie chcą realizować tych umów. Szkoda, bo cierpieć będą kierowcy. Zachęcam do tego, aby wybierać dobrych wykonawców, którzy mają środki i zasoby do realizacji kontraktów w Polsce oraz identyfikują się z tym krajem - podkreślił Blocher.
Dodał, że GDDKiA pozostały jeszcze w ramach aktualnego budżetu unijnego do rozstrzygnięcia i rozliczenie przedsięwzięcia o wartości ok. 45 mld zł.

- Biorąc pod uwagę średni czas realizacji kontraktów wynoszący między 36 a 42 miesięcy i czas na rozliczenie inwestycji do 2023 r., to termin jest bardzo napięty. Tak więc w tym i przyszłym roku wszystkie przetargi muszą już zostać ogłoszone - wskazał prezes.

Jak stwierdził, w innym przypadku może trzeba będzie się zastanowić nad możliwością przesunięcia części środków z dróg na projekty kolejowe, gdzie mogłyby zostać spożytkowane. Jednak przy modernizacji szlaków kolejowych też pojawiają się problemy.

 PKP PLK, po sporze z włoskim Astaldi, musiały szukać - również w drodze negocjacji - nowych wykonawców dla odcinków linii między Wrocławiem a Poznaniem, a także Lublinem i Warszawą. W tym drugim przypadku jednym z nich został Budimex, który zrealizuje prace za 616 mln zł netto.

- Problemy ze wzrostem kosztów w budownictwie kolejowym są podobne jak w drogowym, ale tu jednak nie widać na razie następnych zagrożonych kontraktów. Zobaczymy za rok, bo uważam, że wiele firm roluje swoje problemy na przyszłość - zdobywa kontrakty, dostaje zaliczki i liczy na to, że sytuacja się poprawi - ocenił Blocher.

- Sytuacja jednak się nie poprawi, bo koszty nie zaczną spadać. Będzie drożej - pytanie tylko czy o 2 proc., czy o 20 proc. Wszyscy chcą zarabiać więcej, a ceny produkcji rosną. Więc nie liczmy na to, że będzie taniej. Musimy się dostosować do nowej sytuacji rynkowej - dodał.
Prezes Budimeksu odniósł się również do wprowadzonych przez GDDKiA od tego roku nowych warunków waloryzacji kontraktów.

Na rynku budowlanym nie brakuje ocen, że paradoksalnie wprowadzone nowe zapisy budowlańcy zaczęli postrzegać jako kolejne ryzyko, które trzeba wycenić przy kalkulowaniu ofert. Stąd budżety w przetargach wciąż są często wyraźnie przekraczane.

Dzieje się tak, bo nowe regulacje wprowadzono w momencie, gdy koszty w budownictwie znajdują się na szczytowym poziomie. Jeśli zatem doszłoby do znaczącego spadku cen materiałów, wynagrodzeń czy inflacji, to wykonawcy będą na klauzulach waloryzacyjnych tracić.

Ponadto przy braku waloryzacji umów sprzed 2019 r., które dla stanowią dla branży największy ciężar, wykonawcy w nowych zleceniach mogą kalkulować wyższe marże, aby odrobić straty.
Blocher stwierdził jednak, że Budimex nie wycenia w ofertach zasad waloryzacji jako dodatkowego ryzyka.

- My tego nie robimy, bo uważamy, że po to jest waloryzacja, aby działała w obie strony. Wadą tego systemu jest natomiast to, że obejmuje tylko połowę wartości kontraktu - powiedział Blocher, dodając też, że wskaźniki składające się na tzw. koszyk waloryzacyjny nie zawsze dobrze oddają rzeczywistość.

Prezes stwierdził, że ceny w przetargach rosną, bo rosną koszty i to Budimex kalkuluje. Spółka nie widzi natomiast potencjału do „spektakularnych marż” i zakłada je na poziomie 3-4 proc.

W opinii Blochera, wzrost kosztów może przyhamować w perspektywie dobiegającej końca perspektywy unijnego budżetu. Nie ma jednak takich sygnałów rynkowych, na podstawie których można by przewidzieć, że ceny będą spadać.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

SPÓŁKI

KOMENTARZE (3)

Do artykułu: Trudno będzie szybko dokończyć A1 po Salini. Zagrożone są kolejne drogi

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!