Z początkiem sierpnia br. ma się rozpocząć pierwszy etap prac związanych z naprawą uszkodzonego fragmentu Drogowej Trasy Średnicowej w Zabrzu. Powinien potrwać do trzech miesięcy. W czasie robót dwukierunkowy ruch będzie się odbywał jedną jezdnią.

Wszystkie trzy etapy docelowej naprawy liczącego ok. 3 km uszkodzonego fragmentu trasy wstępnie rozplanowano do 2019-20 r. Nawierzchnia tej kluczowej arterii konurbacji katowickiej zaczęła wybrzuszać się po kilku tygodniach eksploatacji - jeszcze w 2014 r. Odtąd - dla zachowania bezpieczeństwa jazdy - była kilkakrotnie frezowana.

O ustaleniach wtorkowego spotkania przedstawicieli wykonawcy trasy (spółki Eurovia Polska) oraz inwestora zastępczego (spółki Drogowa Trasa Średnicowa) z udziałem zabrzańskich samorządowców poinformował PAP w środę dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Infrastruktury Informatycznej w Zabrzu Kazimierz Ladziński.

Wynika z nich, że już pod koniec lipca rozpoczną się prace przy wykonaniu tzw. przewiązek umożliwiających przejazd między jezdniami na obu końcach uszkodzonego fragmentu trasy. Później jedna z jezdni zostanie zamknięta, aby 2 sierpnia prace mogli rozpocząć robotnicy. Wcześniej, 1 sierpnia, przejechać tamtędy mają jeszcze kolarze uczestniczący w Tour de Pologne. W Zabrzu ma zakończyć się wówczas jeden z etapów wyścigu.

Zabrzański fragment trasy, którego dotyczy problem, to dwa tzw. projektowe odcinki Z3 i Z4 o łącznej długości ok. 3 km, wiodące z centrum Zabrza do granicy z Gliwicami, wybudowane za ok. 185 mln zł. Powodem wypiętrzeń okazały się przeobrażenia jednego ze składników materiału użytego do budowy nasypów drogi - dostarczonego przez zewnętrznego dostawcę.

Eksperci uznali wcześniej, że program naprawczy będzie wdrażany po ustabilizowaniu się podłoża trasy. "Ośrodki (badawcze - PAP) wyraziły się, że można do tego programu naprawczego przystąpić - mamy to na piśmie" - zaznaczył Ladziński.

Według jego relacji program przewiduje obecnie trzy etapy prac. W pierwszym w miejscach największych uszkodzeń rozebrane zostaną zarówno nawierzchnia, jak i podbudowa - do poziomu górnej części nasypu. W drugim etapie, planowanym dziś wstępnie na 2018 r., na całej długości wymienione mają zostać dolne warstwy asfaltowe, wraz z regulacją krawężników i innej infrastruktury. W trzecim etapie, zakładanym na 2019-20 r., położone zostaną górne warstwy asfaltu - z warstwą ścieralną.

"Ten trzeci etap będzie uwarunkowany tym, że wszyscy będziemy zgodni, że nawierzchnia uspokoiła się. Ona jeszcze sygnalizuje nam, że nie jest spokojna, (…) ale mimo wszystko uspokaja się, bo wahania są coraz mniejsze" - zobrazował sytuację Ladziński.

Wyjaśnił, że pierwszy etap prac będzie obejmował jedynie "miejsca najgorsze". Po jego przeprowadzeniu, droga będzie wyglądała podobnie jak obecnie - z wyjątkiem odbudowanych obszarów, gdzie asfalt nie będzie sfrezowany, lecz położony na nowo, do jednego poziomu ze sfrezowanym. Miejsca te będą później szczególnie obserwowane.

Jeżeli prace w nich przyniosą efekt w postaci ustabilizowania się nawierzchni, wykonawca przystąpi do kolejnego etapu: wymiany dolnych warstw asfaltu, która powinna przynieść kolejną poprawę dla kierowców. "Potem będziemy dalej czekać, jeżeli okaże się, że jest dobrze, powstanie warstwa ostateczna, wraz ze ścieralną" - zasygnalizował Ladziński.

"Wtedy rozpocznie się bieg gwarancji od nowa - trzy lata" - przypomniał. Wskazał też, że obserwacje będą prowadzone, jak dotąd, m.in. z udziałem zaangażowanych przez wykonawcę specjalistów.

Problemy z nawierzchnią zabrzańskich odcinków DTŚ pojawiły się kilka tygodniu po udostępnieniu trasy kierowcom w sierpniu 2014 r. Nawierzchnia zaczęła falować, a wykonawca - firma Eurovia Polska - uznał, że powodem jest osuwanie się nasypów. Te "gwoździowano" betonowymi elementami, ale prace przeprowadzone w grudniu 2014 r. nie przyniosły skutku - nawierzchnia wciąż się wybrzuszała.

Ostatecznie rok po oddaniu drogi do użytku dwa niezależne zespoły badawcze, złożone z naukowców Politechniki Śląskiej oraz z Akademii Górniczo-Hutniczej, ustaliły powody niszczenia nawierzchni. Uznano, że winna jest użyta do budowy mieszanina odpadów pochodzących z górnictwa oraz popiołu fluidalnego - produktu ubocznego procesu spalania w elektrowniach.

Anhydryt znajdujący się w popiele uległ przeobrażeniom, w wyniku którego doszło do krystalizacji ettringitu i gipsu. Wówczas objętość materiału zaczęła wzrastać - nawet 15-krotnie. Materiał najpierw wypełnił wolne przestrzenie, a później doprowadził do naprężeń w bezpośredniej podbudowie drogi i w rezultacie spowodował wybrzuszenia.

Budowana przez ponad 30 lat DTŚ Katowice-Gliwice to największa inwestycja zrealizowana przez śląskie samorządy i najważniejsza, obok odcinka autostrady A4, arteria drogowa w aglomeracji katowickiej. Wytyczona możliwie w pobliżu centr miast obsługuje ruch lokalny. Uzupełnia tym samym równoległą, tranzytową autostradę A4. Obecnie dostępny jest cały liczący 31,3 km odcinek średnicówki - od węzła z trasą S86 w Katowicach do węzła z drogą nr 88 w Gliwicach.

Zabrzański fragment trasy, na którym powstał problem, od czerwca 2012 r. do sierpnia 2014 r. budowało konsorcjum firm Eurovia Polska (lider) i Przedsiębiorstwo Remontów Ulic i Mostów z Gliwic; umowa opiewała na 184,1 mln zł.

Przedstawiciele spółki DTŚ SA wskazywali już m.in., że zastosowany przy budowie materiał miał wymagane atesty, był wcześniej stosowany do budowy dróg, a zjawisko nie jest dokładnie od strony naukowej opracowane - jest nowością z perspektywy Polski i Europy. Reakcje chemiczne w nasypie zachodzą powoli, powodując jego "puchnięcie". Z kolei ujęcie nasypu w trwałe, sztywne mury oporowe powoduje, że wypiętrzenie następuje przede wszystkim na warstwie jezdnej.

W 2015 r. wykonawca i inwestor zastępczy porozumieli się ws. prowadzenia badań, na podstawie których spółka Eurovia Polska ma opracować docelową technologię naprawy nawierzchni. Kontrakt na odcinki Z3 i Z4 zakłada trzyletni okres gwarancji dobrego wykonania robót; z chwilą zakończenia naprawy zacznie biec ponownie.