Regiony Polski Wschodniej doczekały się realizacji dużej wartości projektów inwestycji drogowych i kolejowych, które zmienią ich dostępność transportową. Dzięki temu lepsze będą codzienne dojazdy do pracy i szkół, ale wzrośnie też atrakcyjność tych województw dla biznesu. Będą mogły lepiej wykorzystać atut strategicznego położenia, przy granicy wschodniej Unii Europejskiej. Są jednak nadal liczne uwarunkowania.
- Celem polskiego rządu jest, aby Via Carpatia na całym przebiegu została zaliczona do sieci bazowej TEN-T. Dzięki temu poszczególne odcinki będą mogły liczyć na dofinansowanie ze środków UE.
- Wspólne działanie zainteresowanych krajów sprawiło, że Komisja Europejska wpisała 9 czerwca korytarz Via Carpatia do projektu rozporządzenia w sprawie programu CEF. Teraz musi to uzyskać aprobatę Parlamentu Europejskiego i Rady, które będą omawiać rewizję korytarzy bazowych TEN-T.
- Porozumienie województw Polski Wschodniej sprawi, że w makroregionie powstanie do 2023 roku ponad 420 km nowoczesnych torów wraz z infrastrukturą towarzyszącą, które udrożnią połączenia koleją ich stolic. Projekt nosi nazwę Wschodniej Magistrali Kolejowej i w ocenie ekspertów będzie miał prawdopodobnie większe znaczenie dla ruchu międzyregionalnego niż linia Rail Baltica i modernizacja E65 wschód-zachód.
O powyższych zmianach przesądzają cztery wielkie projekty inwestycyjne - Via Carpatia i Via Baltica, Rail Baltica i Wschodnia Magistrala Kolejowa. Wychodzą one też naprzeciw nowym potrzebom, jak transport Nowym Jedwabnym Szlakiem i ogólnie rosnący tranzyt.
Należy jednak podkreślić, że to nie wszystkie konieczne usprawnienia logistyczne. Trzeba m.in. udrożnić przejścia graniczne i powiększyć ich liczbę, zbudować terminale kolejowe, połączyć główne szlaki z lokalnymi, tworząc spójną sieć. Potrzebne są też nowoczesne magazyny i pomysły na nowy biznes - przepakowywania, „lekkiej” produkcji, konsolidacji towarów.
Istotne, że realizowane i zapowiadane projekty infrastrukturalne już skłaniają firmy do inwestycji.
Na przykład spółka Barter w lipcu podpisała z Urzędem Marszałkowskim Województwa Podlaskiego umowę o dofinansowanie budowy pierwszego w tym regionie terminalu intermodalnego (koszt 121 mln zł, z czego dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego wyniesie 40 mln zł).
A Urząd Marszałkowski tego województwa stara się tak organizować konkursy w ramach RPO WP, by znalazły się w nich propozycje infrastrukturalne - na budowę terminali przeładunkowych i centrów logistycznych.
Te m.in. zagadnienia będą omawiane podczas Wschodniego Kongresu Gospodarczego w Białymstoku w dniach 3-4 października.
Via Carpatia i Via Baltica
Oba to najbardziej zaawansowane projekty inwestycyjne.
Na polskim odcinku międzynarodowego szlaku Via Carpatia, którego początkiem będzie Litwa, a końcem (z odnogami) - Bułgaria, Rumunia, Grecja i Turcja, jej trzonem o długości ok. 700 km są DK8 i dwie drogi ekspresowe.
Pierwsza to S61 (od przejścia granicznego z Litwą w Budzisku do Suwałk; to zarazem odcinek wspólny dla Via Baltica), drogą krajową nr 8 do połączenia się z S19 (rozpoczyna się na przejściu granicznym z Białorusią w Kuźnicy Białostockiej, kończy w Barwinku na granicy ze Słowacją).
Via Carpatia ma punkty styczne z Via Baltica. Biegnie także drogą S16 od granicy z Litwą do Suwałk, ale dalej przez Łomżę do Ostrowi Mazowieckiej (łącznie ok. 190 km). Drugi jej trzon to droga ekspresowa S8 od węzła Powązkowska w Warszawie do obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej (blisko 105 km), skąd można dojechać dwupasmową trasą do stolicy Podlasia.
Wszystkie te drogi ekspresowe zostały ujęte w wieloletnim programie budowy dróg do 2023 r., tzn. mają zapewnione finansowanie. Ich łączna długość (wraz z odnogami w kierunku portów bałtyckich i granicy z Ukrainą, tj. drogami S12 i S17) liczy ok. 1533 km. Ich koszt budowy sięgnie 30 mln zł.
Drogi te powstają odcinkami. Kilka z nich już zbudowano i są eksploatowane, włącznie z obwodnicami miast, gros jest dopiero w projektowaniu lub ogłoszono przetargi na ich wykonanie.
Trudno nawet wymieniać ich nazwy, bo stan ten zmienia się dynamicznie. Według danych z drugiej połowy lipca w realizacji np. było 165 km drogi ekspresowej S61 o wartości 4 mld zł, ale GDDKiA zapowiadała „bliskie” podpisanie umów na budowę kolejnych 36 km tej trasy na łączną kwotę ok. 1,2 mld zł.
Oto przykłady tylko z lipca.
20 lipca oddano do użytku obwodnicę Ostrowi Mazowieckiej; w budowie jest jeszcze fragment S8 o długości około 29 km od Wyszkowa do tej obwodnicy. Dwa dni wcześniej podpisana została umowa na projekt i budowę 23 km odcinka drogi ekspresowej S61 od węzła Ełk Południe do węzła Wysokie, także połączenia z eksploatowaną już obwodnicą Ełku.
Natomiast 16 lipca ministrowie odpowiedzialni za transport w Polsce i na Słowacji podpisali dwie umowy: o miejscu połączenia drogi ekspresowej S19 z drogą ekspresową R4 w rejonie miejscowości Barwinek i Vyšný Komárnik (element Via Carpatia) oraz o budowie drogowego mostu granicznego przez potok Jeleśnia między Chyżne i Trstena.
Polska i Słowacja zawarły umowę ws. budowy odcinka Via Carpatia
Wyzwania
- Celem rządu, jaki sobie postawiliśmy, jest to, aby Via Carpatia na całym przebiegu została wpisana do sieci bazowej TEN-T, czyli głównych korytarzy komunikacyjnych Europy - powiedział WNP.Pl Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury. - Dzięki temu poszczególne odcinki będą mogły liczyć na dofinansowanie ze środków UE, a to jest gwarancją, że ten strategiczny szlak komunikacyjny biegnący wzdłuż wschodnich granic UE stanie się faktem.Pomimo bowiem deklaracji ministrów transportu 9 państw UE, przez które Via Carpatia będzie przebiegać (a zainteresowania kilku dalszych), w większości z nich pozostaje tylko projektem, który przebijają pod względem priorytetów inne wewnętrzne zadania inwestycyjne. Także właśnie dlatego, że nie ma na nie „dedykowanych” specjalnie środków pomocowych z UE.
Wspólne działanie tych krajów sprawiło, że Komisja Europejska wpisała 9 czerwca korytarz Via Carpatia do projektu rozporządzenia w sprawie programu CEF (Connecting Europe Facility - Łącząc Europę). Jej przebieg opisano w Załączniku I, określającym m.in. wybrane odcinki na sieci uzupełniającej TEN-T.
- To jest wielki sukces rządu, ale jeszcze nie finał - podkreślił w wypowiedzi dla nas minister Adamczyk. - To zakończenie jednej z kilku bitew o Via Carpatię.
Kolejna stoczona zostanie w Parlamencie Europejskim, który będzie omawiać rewizję korytarzy bazowych TEN-T. Przy mobilizacji posłów zainteresowanych krajów wynik powinien być pozytywny, choć - jak wskazuje doświadczenie z głosowania Komisji Transportu i Turystyki, w którym zadecydowano o wyłączeniu transportu międzynarodowego z dyrektywy o delegowaniu pracowników - trzeba o to silnie lobbować.
Polska, jako jedyny z zainteresowanych krajów, wydzieliła już środki na budowę własnego odcinka Via Carpatia.
- Gdyby się okazało, że jest finansowanie na ten szlak, a wszystko wskazuje na to, że będzie, to środki krajowe, które zabezpieczyliśmy na nią, będziemy mogli uwolnić dla innych inwestycji komunikacyjnych w kraju - powiedział nam minister Adamczyk.
Nie brakuje też głosów krytyki i wątpliwości, czy Polska powinna forsować budowę Via Carpatia. Na przykład zdaniem prezesa Związku Pracodawców i Przedsiębiorców sztandarowy projekt drogowy obecnego rządu zaszkodzi portom w Gdańsku i Gdyni, a jednocześnie wesprze litewską Kłajpedę. To m.in. dlatego, że nie ma aktualnej analizy wpływu i skutków jej otwarcia dla polskiej gospodarki.
Via Carpatia w ogniu krytyki. "Jeśli zbudujemy tę drogę, jesteśmy idiotami"
Rail Baltica
Linia E75 (Rail Baltica) jest częścią europejskiego korytarza transportowego i jedynym połączeniem kolejowym Litwo, Łotwy i Estonii z Polską i pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Szerzej, ma połączyć Morze Północne z Bałtykiem.Po zakończeniu modernizacji Rail Baltica pociągi pasażerskie mają poruszać się z prędkością 160 km/h, a towarowe - 120 km/h.
Prace trwają, choć należy podkreślić, że mogłyby być bardziej zaawansowane, nie tylko w Polsce.
W państwach bałtyckich, które żyją z transportu równoleżnikowego na linii wschód-zachód i z obsługi ładunków tranzytowych, projekt połączenia południkowego przez długi czas napotykał (także pod wpływem informacji rosyjskojęzycznych) jeżeli nie na opór, to przynajmniej szereg pytań o jego sens i efektywność gospodarczą. Szczególnie, że ma to być linia o europejskim rozstawie szyn (1435 mm) w przeciwieństwie do istniejącego rozstawu wschodnioeuropejskiego (1520 mm), co ma w tych krajach określone zalety.
Dwa lata trzy państwa straciły też na uzgadnianiu wzajemnych rozliczeń, w tym podatku VAT i wkładu finansowego.
Sytuacja zmieniła się pod wpływem kilku wydarzeń: ogłoszenia przed dwoma laty przez Rosję doktryny, że coraz powszechniej należy korzystać z własnych portów do obsługi towarów w rosyjskim handlu zagranicznym (spadek wolumenu odczuły i porty, i operatorzy kolejowi trzech republik), potwierdzenia przez Komisję Europejską możliwości uzyskania dofinansowania budowy Rail Baltica przez UE, a także - rozwoju transportu na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Finałem ma być długoterminowa strategia i model biznesowy dla Rail Baltica, jakie zamówiła w styczniu wspólna spółka trzech krajów nadbałtyckich, RB Rail, w niemieckiej firmie doradczej DB Engineering & Consulting.
To bardzo ważne, jeżeli ta linia ma mieć realnie pierwszą kategorię. Według dotychczasowych szacunków (RB Rail) w 2030 r. wolumen przewozów towarowych nową trasą z krajów bałtyckich i do nich może wynosić od 13 do 19,5 mln ton. Dziś same Koleje Litewskie przewożą ponad 40 mln ton rocznie.
Dotychczas Litwini zbudowali i oddali do użytku odcinek Rail Baltica z Kowna do granicy z Polską. Przedstawiciele Kolei Litewskich i PKP Cargo podpisali w maju porozumienie o zacieśnieniu współpracy.
Polskie odcinki Rail Baltica są albo w realizacji (trasa Warszawa-Białystok; finał w 2021 r., choć kończone są prace na odcinku Sadowne-Czyżew), albo dopiero w fazie ogłoszenia przetargów na projekty i budowę. Dotyczy to odcinka Białystok-Ełk (planowane oddanie do użytku - 2023 r.) i z Ełku do Trakiszek, czyli granicy polskiej z Litwą (finał - 2025 rok, już w kolejnej perspektywie finansowej).
Wtedy też zakończy się budowa całej linii od Tallina do granicy litewsko-polskiej.
Jest decyzja środowiskowa dla odcinka Rail Baltica Czyżew-Białystok
Wschodnia Magistrala Kolejowa
W końcu listopada 2017 r. w Olsztynie przedstawiciele Ministerstwa Rozwoju, PKP PLK i trzech województw podpisali umowę o dofinansowanie z Programu Polska Wschodnia pięciu inwestycji kolejowych. Ich łączna wartość przekracza 2 mld zł, w tym blisko 1 mld zł pochodzi ze środków UE.Ponad 965 mln zł dofinansowania na linie kolejowe we wschodniej Polsce
Wcześniej podpisano podobną umowę budowy odcinka Lublin-Stalowa Wola/Rozwadów.
Wszystkie one są częścią Wschodniej Magistrali Kolejowej (WMK), czyli projektu powiązania kolejowego stolic województw Polski Wschodniej.
Magistralę tworzy ciąg linii kolejowych: Olsztyn-Korsze-Kętrzyn-Giżycko-Ełk-Białystok-Czeremcha-Siedlce-Łuków-Dęblin-Lublin-Kraśnik-Tarnobrzeg-Kolbuszowa-Rzeszów, wraz z odgałęzieniem do Kielc (Tarnobrzeg-Ostrowiec Świętokrzyski-Skarżysko-Kielce).
Łącznie w makroregionie powstanie ponad 420 km nowoczesnych torów wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Według niektórych ocen sieć ta będzie miała większe znaczenie dla ruchu międzyregionalnego niż linia Rail Baltica i modernizacja E65 wschód-zachód.
Zwiększy się przepustowość linii, prędkość pociągów, na pewnych odcinkach przywrócone zostanie regularne połączenie (m.in. Skarżysko-Kamienna-Sandomierz).
Inwestycje finansowane są z kilku źródeł. Są to: instrument „Łącząc Europę” (CEF), środki krajowe oraz trzy programy operacyjne współfinansowane ze środków UE: Polska Wschodnia (8 projektów), Infrastruktura i Środowisko (4 projekty), Regionalne Programy Operacyjne (2 projekty).
Łączna wartość wszystkich projektów przekroczy 6,5 mld zł.
WMK ma oczywiście szersze znaczenie niż tylko regionalne. I nie wyczerpuje potrzeb.
- PKP PLK zwrócił się do nas z pytaniem o inwestycje ważne dla interesu portów w perspektywie do 2030 r. - mówił wiceprezes ZMP Gdańsk Marcin Osowski, podczas Forum Transportu Intermodalnego Fracht 2018. - Potrzeba np. budowy magistrali kolejowej łączącej Trójmiasto z Lubelskim Zagłębiem Węglowym, a omijającej Warszawę.
Jego zdaniem rewitalizacja linii przez Elbląg-Olsztyn i Ostrołękę stworzyłaby nowy szybki szlak kolejowy dla portu, co pomogłoby ożywić gospodarczo północno-wschodnią Polskę, ale i udrożnić go dla transportu zza wschodniej granicy.
Problemy
Statystyczny mieszkaniec województwa podlaskiego, lubelskiego czy podkarpackiego podróżuje koleją około dwa razy w roku. Dlatego że pociągi nie dojeżdżają w pobliże albo kursują dwa razy dziennie. Dla porównania w województwie pomorskim każdy mieszkaniec korzysta średnio 24 razy rocznie z kolei.To wskazuje, że budowa nowoczesnych linii komunikacyjnych ma nadrobić zaległości w rozwoju infrastruktury logistycznej Polski Wschodniej, ale jest też warunkiem nieodzownym do rozwoju jej regionów. Oczywiście, z korzyścią dla całej gospodarki.
Trzeba się spieszyć, bo świetne położenie geograficzne na drodze Azja-Europa nie jest atutem, który tylko my chcemy rozegrać.
Jak wskazywali niedawno posłowie sejmowej Komisji Infrastruktury, choć dynamicznie rośnie transport Nowym Jedwabnym Szlakiem i choć teoretycznie najbliżej z Białorusi do Europy Zachodniej jest przez Polskę, coraz więcej wolumenu towarów przejmują porty krajów nadbałtyckich, włącznie z Kaliningradem (Rosja).
Problemem są trwające remonty linii kolejowych w Polsce, co wymusza objazdy i wydłuża czas tranzytu. Ale być może większym problemem jest niewydolna infrastruktura na granicy, w tym wyczerpująca się przepustowość stacji Małaszewicze. Nadawcy ładunków (głównie firm chińskich), którym zależy na czasie, szukają alternatywnych tras. I znajdują.
Także np. dlatego, że pociąg jadąc do Kłajpedy na Litwie lub do Kaliningradu nie musi być poddawany zmianie osi wagonów, bowiem wszędzie tam są tory o szerokim rozstawie szyn (1520 mm). Ale i dlatego, że nie ma dobrej oferty wartości dodanej polskich firm na granicy lub w bliskiej jej odległości.
Polska na Jedwabnym Szlaku nie może zostać krajem tranzytowym
Niektórzy posłowie z cytowanej debaty przypomnieli, że kiedy Polska wstępowała do Unii Europejskiej, na granicy z Niemcami funkcjonowało prawie 30 przejść. Dziś na wschodniej granicy jest zaledwie 7 przejść z Białorusią i tyle samo z Ukrainą, choć potoki towarów wzrosły o kilkadziesiąt procent, także m.in. w związku z obecnością Polski w UE.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Polska Wschodnia nadrabia zaległości w rozwoju infrastruktury logistycznej