Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Z dnia na dzień możemy mieć w Polsce 3000 kilometrów szybkich niezakorkowanych szos. Wystarczy zamienić część utwardzonych poboczy na dodatkowe pasy. I wykreślić jedno słowo w rozporządzeniu.
Pomysł jest banalnie prosty. Trzeba zastąpić dwa szerokie pobocza jednym dodatkowym pasem do wyprzedzania. To nie żarty. W Polsce marnuje się 4000 km szos, głównie krajowych, z szerokimi utwardzonymi poboczami. Budowano je zwłaszcza w latach 80., zwykle mają po 2 m szerokości. Są na najważniejszych szlakach komunikacyjnych w Polsce, np. prawie wszystkich wylotówkach z Warszawy (tam, gdzie nie ma dwupasmówek).
Dziś przekrój poprzeczny typowej krajówki wygląda w metrach tak: 2+3,5+3,5+2=11 (po 2 m na pobocza i po 3,5 m na pasy). Wystarczy przemalować białe linie i mamy np.: 0,25+3,5+3,5+3,5+0,25 (0,25 na pobocza + trzy pasy). Możemy jednak zwęzić pasy np. do 3 m i wtedy na pobocza zostanie 2 m. Nie muszą być zresztą jednakowe, więc na szerszym mógłby być ruch lokalny. Oczywiście dwa pasy mogą być w danym miejscu tylko w jednym kierunku, ale rozwiązanie polega na tym, że kilka kilometrów dalej to ułatwienie, taka mijanka będzie w przeciwną stronę.
Pomysł nie jest nowy, niektórzy nazywają go szwedzkim, ale trzypasmówki są popularne w wielu krajach, np. we Francji (wiele z nich powstało w miejscu zlikwidowanych poboczy). Nie wszędzie trzeba zaraz budować autostrady, na to nie stać nawet najbogatszych. W Polsce plan budowy 3000 km autostrad i ekspresówek na Euro jest dopiero na papierze.
Po poboczach jeżdżą traktory, czasem jeszcze furmanki, rowerzyści, wreszcie poruszają się piesi. Jednak wielu kierowców, zwłaszcza tych z „rajdowym” zacięciem, traktuje je jako część jezdni, spychając na nie wolniejszych. Trochę to upłynnia ruch, ale z drugiej strony szosy z poboczami należą do najbardziej niebezpiecznych. To tam dochodzi o wyprzedzania „na trzeciego”, „na czwartego”. Lista zalet przekroju 2+1 jest długa: taki układ pasów ułatwia bezpieczne wyprzedzanie, w szczególności wolniej jadących tirów. Oblicza się, że dodatkowy pas powoduje wzrost liczby wyprzedzeń o 30 proc. Z kolei dobre oznakowanie (informowanie) o zbliżającej się mijance powstrzymuje kierowców przed ryzykownym wyprzedzeniem: nie ma sensu, jeśli można to za kilometr czy dwa zrobić bezpiecznie na dodatkowym pasie.
Bezpieczeństwo to też bardzo ważny argument za likwidacją utwardzonych poboczy. Zresztą nowych już się właściwie nie buduje, stare na niektórych odcinkach są likwidowane, tu i ówdzie są zamieniane na dodatkowy pas. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma zresztą ekspertyzę prof. Tadeusza Sandeckiego z Politechniki Warszawskiej, która punktuje wady utwardzonych poboczy i pokazuje, jak można je łatwo zmieniać na trzeci pas.
– W tym roku ma być przebudowanych sześć odcinków – powiedział „Rzeczpospolitej” Artur Mrugasiewicz z GDDKiA. Co ciekawe, prace są na niebezpiecznych odcinkach, aby to niebezpieczeństwo ograniczyć. A co z przepustowością? – Do szybkiej jazdy powinny być autostrady i ekspresówki, które kiedyś wybudujemy – wyjaśnia. Stąd zapewne przepisy dopuszczają ich tworzenie na „wzniesieniach drogi” (szczegóły obok w ramce). To chyba tłumaczy, dlaczego np. na siódemce (K-7) między Górami Świętokrzyskimi a Krakowem jest po kilkanaście mijanek (podwójne pasy) w każdą stronę, a na równinnym Mazowszu ich nie ma (pojawiają się potem na Mazurach).
Gdyby jednak drogowcom zależało także na poprawieniu przepustowości krajówek, i gdyby nie czekali oni na zbudowanie autostrad na Euro 2012, to warunek „na wzniesieniach” wykreśliliby z rozporządzenia.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Kolejny pomysł na szerokie drogi: kubełek z farbą