Trwają prace nad wypracowaniem mechanizmów waloryzacji finansowej kontraktów budowlanych w związku ze zmianami cen materiałów w trakcie realizacji umów. - O ile mamy pomysły, co wprowadzić na przyszłość, czyli w tych kontraktach, które będziemy ogłaszać i które za kilka lat będą realizowane, o tyle te pomysły nie są do wprowadzenia na tych kontraktach, które kilka lat temu zostały zawarte. Głównie ze względu na zapisy kontraktowe, prawo zamówień publicznych i związane z tym finansowanie ze środków unijnych - stwierdził Jacek Gryga, zastępca generalnego dyrektora GDDKiA.
- Stan infrastruktury najbardziej komunikacyjnie zapóźnionej Polski Wschodniej stopniowo poprawia się, ale ciągle jest wiele do zrobienia; kluczowe projekty realizowane w regionie to Via Carpatia, Rail Baltica i Wschodnia Magistrala Kolejowa.
- Firmy budowlane wskazują, że ze względu na wzrost cen materiałów budowlanych oraz wyższe koszty pracy wielką bolączką sektora są kontrakty zawarte w przeszłości; część z nich okazuje się nierentowna.
- GDDKiA wskazuje, że obecnie jest bardzo ograniczona możliwość zwiększenia kwot kontraktów, które zostały zawarte w przeszłości.
- Bolączką budowlanki są ograniczenia w transporcie wynikające z modernizacji linii kolejowych; niektórzy eksperci oceniają, że mimo wszystko sytuacja jest stabilniejsza niż w okresie kryzysu z lat 2011-2012.
Stan infrastruktury drogowej i kolejowej Polski Wschodniej stopniowo poprawia się, ale ciągle jest wiele do zrobienia, bo ten region kraju długo i za długo był poważnie niedoinwestowany. Nawet kluczowa dla transportu drogowego autostrada A2 nadal kończy się już na Warszawie i minie jeszcze sporo czasu, zanim zostanie w pełni zrealizowana. Niemniej z całą pewnością rząd widzi Polskę Wschodnią.
- W zeszłym roku Rada Ministrów przygotowała nowy program budowy dróg krajowych i autostrad. Zaproponowała również wzrost limitu środków finansowych. Program, który został przejęty z poprzednich lat, miał zabezpieczenie finansowe w wysokości 107 mld zł. Rząd przyjął nowy program, w którym zwiększył ten limit środków do 135 mld zł i większość tych dodatkowych środków została przeznaczona na budowę drogi ekspresowej po stronie wschodniej, czyli Via Carpatia – wyjaśniał Jacek Gryga, zastępca generalnego dyrektora GDDKiA.
W Polsce Wschodniej inwestują też PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Firma w tym regionie prowadzi m.in. dwa duże liniowe projekty - Rail Baltica, która ma zapewnić efektywne połączenie kolejowe Europy i Polski z krajami bałtyckim oraz projekt Wschodnia Magistrala Kolejowa, którego realizacja ma zapewnić połączenie między stolicami pięciu województw Polski Wschodniej.
- W ramach tego przedsięwzięcia korzystamy przede wszystkim z programu operacyjnego Polska Wschodnia - kosztem około 2 mld zł realizujemy 8 projektów kolejowych. Do tego, aby w pełni zrealizować Wschodnią Magistralę Kolejową, dodajemy projekty finansowane z programu POiIŚ oraz środków budżetowych – wyjaśniał Tadeusz Sobotnik, dyrektor Biura Strategii PKP PLK.
Leszek Gołąbiecki, prezes zarządu Unibepu, stwierdził, że z jednej strony szeroki zakres inwestycji to powód do zadowolenia, ale ze względu na sytuację na rynku budowlanym infrastrukturalnym więcej jest obaw niż radości.
- To, co się wydarzyło w ciągu ostatnich 12 miesięcy na rynku firm budowlanych, to można powiedzieć, że to jest Armagedon. Nie spodziewaliśmy się, że będzie brakowało tylu pracowników, przez co jest wzrost płac sięgający 20-30 proc.- stwierdził Leszek Gołąbiecki.
Prezes Unibepu wskazał, że problemy z brakiem pracowników ma budownictwo w całej Polsce, ale rynek północno-wschodni jest zarazem wydrenowany z podwykonawców na budowy m.in. kolejowe. Zwrócił też uwagę na wzrost cen w przetargach.
- Oprócz tego branża budowlana, szczególnie w infrastrukturze, gdzie są zamówienia publiczne, ma trudny orzech do zgryzienia, żeby skończyć kontrakty podpisane rok temu. Niestety, te ceny, które były rok temu, są obecnie nieadekwatne do rzeczywistości- wyjaśniał Leszek Gołąbiecki.
Wskazywał też, że sytuacja jest taka, iż generalni wykonawcy, aby wywiązać się z terminów, muszą gromadzić materiały budowlane na zapas, a to poważne nakłady, które są odzyskiwane dopiero po wielu miesiącach.
- Potwierdzam w 100 proc. to, co powiedział mój przedmówca - sytuacja na rynku budowlanym, głównie infrastrukturalnym, na którym pracuję jest w tej chwili, dramatyczna. Borykając się z problemem pozyskania podwykonawców na samym terenie woj. wschodnich – podlaskie, lubelskie, zatrudniliśmy wielu pracowników, którymi dowodzimy własnymi siłami, co pozwala skończyć niektóre projekty, które pozyskaliśmy w latach 2016-2017 - informował Cezary Łysenko z Budimeksu, zarządzający kontraktami w Polsce Wschodniej.
- Kontrakty, które ekonomicznie miały być powyżej zera, niestety w tej chwili są albo na tzw. czerwonym zerze albo zdecydowanie poniżej. Mimo że do tej pory nam się to nie zdarzyło, to w tym roku odmówiliśmy podpisania kilku kontraktów – podkreślił Cezary Łysenko, wyjaśniając, że po prostu okazywały się nierentowne.
Dyrektor Jacek Gryga wskazał, że kłopoty branży są znane i w związku z tym w 2016 roku minister infrastruktury powołał tzw. radę ekspertów, w skład której wchodzą przedstawiciele zamawiających i wykonawców i w ramach której został określony podział ryzyk między strony.
- Wykonawcy mogą nam postawić zarzut, że trochę wykorzystujemy naszą dominującą pozycję i to wpędza ich w kłopoty. Staramy się w miarę możliwości, m.in. w wyniku rozmów rady ekspertów, zmniejszyć skutki takiej naszej pozycji. W tej chwili właściwie obligatoryjnie w przypadkach naszych kontraktów już wypłacamy zaliczki 10 proc. przed rozpoczęciem robót (…) Żeby zneutralizować kłopot, jakim jest wcześniejsze gromadzenie materiałów, wprowadziliśmy opcję, że można w dużej części zapłacić za materiały, które już zostały dostarczone na budowę, mimo że jeszcze nie zostały wykorzystane – informował Jacek Gryga.
Dyrektor Jacek Gryga przyznał, że do tej pory w kontraktach nie do końca dobrze zostały określone warunki rewaloryzacji finansowej w związku ze zmianą cen w trakcie realizacji kontraktów.
- W tej chwili jest bardzo ograniczona możliwość zwiększenia kwot kontraktów, rewaloryzacje są bardzo ograniczone (…) Pewien margines na zwiększenie kosztów mamy. Z tym że to są dopłaty za rzeczy niespodziewane. (…) Pracujemy nad waloryzacją. Prace nie są łatwe. Prowadzone są w tej chwili pod kierownictwem ministra infrastruktury, bo to nie dotyczy tylko naszych kontraktów drogowych. Dotyczy również kontraktów kolejowych, gazowych sieci przesyłowych – wyjaśniał Jacek Gryga.
- Jest trudno gdy chodzi o te kontrakty, które już został zawarte. O ile mamy pomysły, co wprowadzić na przyszłość, czyli w tych kontraktach, które będziemy ogłaszać i które za kilka lat będą realizowane, o tyle te pomysły nie są do wprowadzenia na tych kontraktach, które kilka lat temu zostały zawarte. Głównie ze względu na zapisy kontraktowe, prawo zamówień publicznych i związane z tym finansowanie ze środków unijnych. Średnio około połowa naszych inwestycji to jest dofinansowanie z UE, która bardzo uważnie przygląda nam się, czy postępujemy zgodnie z prawem zamówień publicznych. Jeżeli nie było, a nie było, szerokich możliwości podnoszenia wynagrodzenia w trakcie realizacji kontraktów, to gdybyśmy teraz to wprowadzili, to istnieje duże ryzyko, że musielibyśmy unijne środki zwracać. Na to nie możemy sobie pozwolić – wskazywał Jacek Gryga.
Mateusz Walewski, główny ekonomista Banku Gospodarstwa Krajowego, ocenił, że patrząc z zewnątrz sytuacja na rynku budowlanym wygląda mimo wszystko na bardziej stabilną niż 8 lat temu, kiedy w okresie ówczesnego boomu inwestycyjne wiele firm budowlanych zbankrutowało.
- Muszę powiedzieć, że teraz stopień świadomości branży budowlanej, a podejrzewam, że i GDDKiA, jest zacznie wyższy niż był 7-8 lat temu, w latach 2011-2012, kiedy mieliśmy do czynienia z wyścigiem przetargów po najniższej cenie. Teraz zdarza się, że firmy nie podpisują kontraktów, a wtedy podpisywały i bankrutowały – stwierdził Mateusz Walewski.
- W związku z tym wydaje mi się, że sytuacja, która jest teraz, jest znacznie lepsza niż była w poprzednim cyklu, a mówię o cyklu, bo w tej chwili budujemy infrastrukturę w cyklu napływu pieniędzy unijnych. Takie górki są naturalne i musimy sobie jakoś z nimi radzić. Wydaje mi się patrząc z zewnątrz na to, co się dzieje na rynku budowlanym, że mimo tego, iż nie uda się pewnie wybudować wszystkiego tak tanio, jakbyśmy chcieli, i tyle, ile byśmy chcieli, to i tak jest stabilniej niż było 8 lat temu – ocenił Mateusz Walewski.
Główny ekonomista Banku Gospodarstwa Krajowego wskazał, że bank stara się zapewnić finansowanie inwestycji drogowych, na przykład emitując na rynku europejskim obligacje na Krajowy Fundusz Drogowy.
- Wyemitowaliśmy obligacje na 1 mld euro z dość dużym sukcesem. Udało nam się całkiem dobrze inwestorom zagranicznym je sprzedać. Z naszej strony robimy, co możemy, żeby były polskie pieniądze, a nie tylko unijne na budowę dróg – zapewnił Mateusz Walewski, wskazując, że kierunek, w którym należy zmierzać, to prywatne finansowanie inwestycji infrastrukturalnych.
Sytuacja na rynku budowlanym wywiera też oczywiście wpływ na rynek przewozów towarowych. W związku z sygnałami od wykonawców, że pojawiają się kłopoty z wagonami do przewozu kruszyw, Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo, zapewnił, że liczba wagonów do wywozu kruszyw jest wystarczająca, ale jak wskazał, czasami jest tak, że problem z wywozem związany jest z drożnością kopalń i załadunkiem.
- Dzisiaj mamy taką sytuacje, że mamy wagony, które czekają na kruszywa, i były takie sytuacje, że stały i nie było potrzeby załadowania. W tym roku przewozimy dwa razy więcej kruszyw niż dwa lata temu przewoziliśmy - poinformował Czesław Warsewicz.
- Faktem jest, że realizując złożony program inwestycyjny, obejmujący dużą część naszej infrastruktury kolejowej, niestety ograniczamy też w pewien sposób zdolności przewozowe w czasie wykonywania naszych projektów inwestycyjnych. Na nielicznych projektach organizujemy procesy budowlane w oparciu o całkowite zamknięcie linii. Generalnie co do zasady prowadzimy prace modernizacyjne, utrzymując przejezdność linii i akceptowalną przepustowość. Niemniej niewątpliwie wprowadza to nowe problemy, jeśli chodzi o transport, w tym przypadku transport kruszyw - stwierdził Tadeusz Sobotnik.
Zdaniem prezesa Unibepu, warto, żeby także inni zamawiający publicznie wprowadzali takie rozwiązania jak GDDKiA, czyli zaliczki, płatności za składowane materiały budowlane i krótkie terminy płatności zamiast na przykład fakturowania raz na trzy miesiące.
- To spowoduje, że ceny w przetargach nie będą tak wysokie. Musimy też zastanowić się, co zrobić z kontraktami już realizowanymi po starych cenach, bo to jest największa bolączka – ocenił Leszek Gołąbiecki.
W materiale zostały wykorzystane informacje i opinie przedstawione podczas debaty "Drogi nowych możliwości. Teraz infrastruktura" przeprowadzonej w ramach V Wschodniego Kongresu Gospodarczego.
KOMENTARZE (8)
Do artykułu: Hiobowe wieści dla firm budowlanych. Waloryzacji starych kontraktów nie będzie