Budownictwu dokucza wzrost kosztów pracy, materiałów i brak siły roboczej

W tej chwili inwestorzy i wykonawcy borykają się też z typowymi problemami tzw. górki inwestycyjnej, czyli wzrostem cen materiałów i kosztów pracy. Budownictwo jest również jedną z branż, które najdotkliwiej odczuwają brak siły roboczej.

Aspekty formalno-prawne związane z urzędniczą biurokracją i zmianami w przepisach pozostają jedną z największych bolączek przy realizacji projektów drogowych.
Kolejną są problemy typowe dla tzw. górki inwestycyjnej, czyli wzrost cen materiałów i kosztów pracy. Jednak przyjęcie formuły waloryzacji przyszłych kontraktów pozwoli firmom ofertować i budować bez obaw o wzrost kosztów.
Budownictwo jest jedną z branż, które najdotkliwiej odczuwają brak siły roboczej – brakuje zarówno inżynierów, jak i robotników.

– Nie widzę dużego zagrożenia dla wykonania budżetu, który został zaplanowany na drogi. Przypomnę, że ze 135 mld zł, które rząd zamierza przeznaczyć na budowę dróg i autostrad, około 40 mld zł to środki unijne. Jestem przekonany, że nie będzie problemu z wydatkowaniem tych pieniędzy. Oczywiście, nie wszystkie budowy zostaną zakończone, natomiast nie sądzę, żeby to dotyczyło znaczącego procenta – mówi Jarosław Wielopolski, prezes Multiconsult Polska.

Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 roku) przewiduje realizację ok. 3,9 tys. kilometrów autostrad i dróg ekspresowych. W 2017 roku zostało oddanych do użytku 275,1 km dróg ekspresowych. Natomiast pod koniec 2018 roku do użytku miało trafić prawie 369 kilometrów nowych dróg szybkiego ruchu, w tym prawie 20 kilometrów autostrad. Te plany udało się zrealizować tylko częściowo – nie udało się m.in. oddać do użytku dwóch fragmentów autostrady A1: Blachownia – Zawodzie (4,7 km) i Woźniki – Pyrzowice (15,150 km).

– Po zakończeniu obecnej perspektywy unijnej sytuacja na pewno będzie trochę inna, bo środków z UE będzie mniej. Już w obecnej perspektywie ok. 40 mld zł pochodzi z Unii, a reszta z budżetu państwa. Myślę, że tę tendencję będziemy kontynuować – nadal duże środki będą pochodziły zarówno z budżetu państwa, jak i z partnerstwa publiczno-prywatnego. Takie przykłady mamy już zrealizowane w postaci autostrady A2 czy autostrady A1, odcinek północny – mówi Jarosław Wielopolski.

Jak ocenia, jedną z największych bolączek przy realizacji projektów drogowych pozostają aspekty formalno-prawne, związane z urzędniczą biurokracją i zmianami w przepisach. Brak kompletu aktualnych decyzji niezbędnych do realizacji wszystkich elementów inwestycji, zwłaszcza wobec wielokrotnie poprawianego już prawa wodnego, nierozpoznane dostatecznie warunki geologiczne i archeologiczne, utrudnienia związane z przekazaniem placu budowy – to tylko niektóre z nich.

– Chociażby ustawa związana z Wodami Polskimi zmienia się kilkakrotnie w ciągu roku. To utrudnia wydawanie zgód i pozwoleń wodnoprawnych. Do tego dochodzą wzajemne trudności między inwestorami oraz interesariuszami, którzy są zaangażowani w dany projekt. To są potężne problemy, które musimy przełamywać, przez co wszystko dłużej trwa – mówi Jarosław Wielopolski.

W tej chwili inwestorzy i wykonawcy borykają się też z typowymi problemami tzw. górki inwestycyjnej, czyli wzrostem cen materiałów i kosztów pracy. Budownictwo jest również jedną z branż, które najdotkliwiej odczuwają brak siły roboczej.

– W związku z wysokimi kosztami robocizny, a także materiałów budowlanych i ogólnego wzrostu cen firmy wykonawcze borykają się z problemem rentowności. Najlepiej widać to po ich wynikach giełdowych. Branża od dłuższego czasu naciska na rząd, żeby zastosowano formułę waloryzacyjną kontraktów. Udało się wreszcie dopracować wstępną propozycję waloryzacji przyszłych kontraktów. Niestety, ta metoda nie dotyczy już bieżących kontraktów. Formuła waloryzacyjna została oparta o wzory FIDIC, czyli najbardziej sprawdzone na świecie – mówi Jarosław Wielopolski.

Formuła waloryzacji przyszłych kontraktów będzie opierała się na czynniku wzrostu cen cementu, asfaltu, robocizny i podobnych aspektów kosztotwórczych. Zdaniem branży pozwoli to w sposób obiektywny i w miarę uczciwy dla obu stron waloryzować przyszłe kontrakty, tak żeby firmy mogły ofertować i budować bez obaw o wzrost kosztów.

– W związku z tym, że inwestycje, zarówno kolejowe, jak i drogowe, prowadzone są równolegle, to mamy też problem z logistyką, czyli z dostawami materiałów – dodaje prezes Multiconsult Polska.