Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Technologia układania nawierzchni betonowych na istniejących drogach asfaltowych pochodzi ze Stanów Zjednoczonych. Są to cienkie nakładki, mające grubość kilkunastu centymetrów, a wytrzymałość betonu niejednokrotnie osiąga wartość przekraczającą 100 MPa. Podobna technika naprawy istniejącej nawierzchni asfaltowej jest wykorzystywana w Polsce. Różnica polega na tym, że grubość płyty betonowej przekracza 20 cm, a wytrzymałość betonu osiąga wartości około 50 MPa.
Pomysł na betonówkę
Każda droga przechodząca przez teren miasta powiatowego podlega pod zarząd miejski. Wiążące się z tym problemy, takie jak remonty czy koszty utrzymania, spoczywają na mieście i pochłaniają ogromną część budżetu, który mógłby być wykorzystany na inne cele.
Są liczne przykłady, gdzie po kilku latach od oddania do eksploatacji dróg wykonanych w technologii asfaltowej pojawiają się koleiny, które należy frezować. Mając doświadczenia z eksploatacji drogi z katowickiej Ligoty, gdzie po trzech latach od oddania pojawiły się pierwsze usterki, władze miasta uznały, że najlepszym rozwiązaniem remontu drogi krajowej 81 przebiegającej przez Żory będzie wykonanie jej w betonie.
Uzasadnieniem tej decyzji były doświadczenia z eksploatacji dróg betonowych, które powstały w latach 30. ubiegłego stulecia na terenie Górnego Śląska. Głównym inicjatorem takiego rozwiązania był pełnomocnik prezydenta miasta ds. infrastruktury pan Józef Dziendziel. Zwiedzając Europę i świat zauważył, że znaczna część dróg wykonana jest w betonie. - Nie tylko w Niemczech, Belgii czy Stanach Zjednoczonych przeważają drogi betonowe. Również możemy je spotkać w bardziej egzotycznych krajach, takich jak Filipiny, Malezja lub Meksyk. I właśnie tam jest ich przeważająca ilość - stwierdził.
Problemy z przetargiem
Po wykonaniu stadium wykonalności i uzyskaniu oceny wpływu na środowisko przystąpiono do ogłoszenia przetargu. W specyfikacji technicznej jednoznacznie określono technologię wykonania remontu i modernizacji. Niestety, przetarg został unieważniony ze względu na zbyt wysoki koszt wykonania. Najtańsza oferta opiewała na kwotę ponad 60 mln zł, a do dyspozycji miasto miało około 43 mln.
Dokonano zmian w projekcie, które miały na celu zmniejszenie zakresu wykonywanych prac. Zrezygnowano z niektórych zjazdów do przyszłych stref ekonomicznych oraz z ekranów akustycznych. Dokonano zmian w projekcie kanalizacji i oświetlenia. W trakcie drugiego przetargu, 29 grudnia 2006 roku, została wyłoniona firma, która w ofercie przedstawiła najkorzystniejsze warunki wykonania modernizacji drogi krajowej 81.
Projekt pn. "Przebudowa i wzmocnienie nawierzchni odcinka DK-81 w Żorach" dofinansowany jest ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT) na lata 2004-2006. Wysokość otrzymanego dofinansowania wynosi zgodnie z zawartą umową 75 proc. kosztów kwalifi kowalnych, tj. 29 171 274,00 zł.
Technologia wykonania
Pierwsze prace na drodze rozpoczęły się wiosną 2007 roku. Zaczęto od przygotowania istniejącej podbudowy do układania warstwy nawierzchni betonowej. Układ istniejącej konstrukcji podbudowy był następujący:
-
- warstwa stabilizowana cementem - 15 cm
-
- warstwa drenująca - 10 cm
-
- podbudowa pomocnicza stabilizowana mechanicznie- 20 cm
-
- podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego - 0,25 - 14 cm
-
- warstwa profi lująca z betonu asfaltowego 0,128 - 100 kg/m kw.
Na tak przygotowanej podbudowie układana jest warstwa zasadnicza z betonu cementowego, klasy B40 o grubości 27 cm. Układ warstw podbudowy przedstawiono na rysunku 1. Modernizowana droga jest dwujezdniowa.
Każda jezdnia składa się z dwóch pasów o szerokości 3,5 metra każdy oraz półmetrowej opaski. Do wykonania warstwy zasadniczej użyty jest rozściełacz, który w ciągu jednej doby może wykonać nawet 860 metrów bieżących drogi. Urządzenie to było wykorzystane do budowy autostrady A4, w kierunku od Wrocławia do Legnicy. Do 24 godzin od czasu ułożenia warstwy wykonywane są nacięcia płyty betonowej, mające na celu uzyskanie szczelin dylatacyjnych:
-
- poprzecznych, najpierw wykonywane są cięcia o szerokości 3 mm, wysokości 1/3 grubości płyty, które następnie są poszerzane do grubości 8 mm na wysokości 25 mm, cięcie następuje co 5 metrów
-
- podłużnej, najpierw wykonywane jest cięcie o szerokości 3 mm, wysokości 1/3 grubości płyty, które następnie jest poszerzane do grubości 6 mm na wysokości 25 mm.
Dyble i kotwy układane są w miejscach nacięć dylatacyjnych płyty betonowej. Zapobiega to zjawisku klawiszowania, tj. przemieszczaniu się płyt w trakcie eksploatacji. Kotwy mają średnicę 20 mm, długość 80 cm, odległość pomiędzy nimi wynosi 1 metr, z kolei dyble mają średnicę 25 mm, długość 60 cm i odległość pomiędzy nimi wynosi 25 cm.
Szczelina podłużna uzupełniania jest masą zalewową, a w szczeliny poprzeczne wkładane są profi le. Do łączenia płyty betonowej i istniejącej nawierzchni asfaltowej wykorzystano siatkę stalową o średnicy 2,5 mm i wytrzymałości: poprzecznej 50 kN/m, podłużnej 40 kN/m.
Do wykonania nawierzchni betonowej wykorzystano beton napowietrzony o klasie wytrzymałości B40. Minimalna wytrzymałość na zginanie to 4,5 MPa. Projekt modernizacji drogi przewidywał dopuszczalne obciążenie równe 115 kN/oś.
Przeprowadzone badania zmodernizowanych fragmentów drogi wskazują, że droga ta jest w stanie przenieść obciążenie przekraczające 115 kN/oś. Konstrukcja drogi zapewnia przenoszenie obciążeń samochodów osobowych i ciężarowych dla najwyższej kategorii ruchu, jaką jest KR6, według Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych. Łącznie ma powstać blisko siedmiokilometrowy odcinek drogi o powierzchni ponad 100 tys. m kw..
Planowane zakończenie prac przewidziane jest na koniec 2007 roku. Władze miasta są przekonane, że trwałość zmodernizowanego odcinka drogi krajowej nr 81 będzie wynosiła ponad 30 lat.
1
