Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Rozmowa z Barbarą Dzieciuchowicz, Prezesem Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa
- Sytuacja powoli zaczyna się stabilizować, ale trudno mówić o znaczącej poprawie. Rok 2014 był rokiem wyborów samorządowych, a więc również było trochę więcej inwestycji na drogach samorządowych.
Niestety na drogach krajowych niewiele się działo, pojedyncze inwestycje były kończone, natomiast z nowej perspektywy trwały tylko postępowania przetargowe. Sytuacja w branży już się nie pogarszała, ale nie można powiedzieć, że kryzys jest już całkowicie za nami. Przyczynami kryzysu nie był brak kwalifikacji menedżerskich ani zła organizacja w firmach wykonawczych.
W stanowisku Izby z 28 stycznia zwracacie Państwo uwagę na niefortunną komasację robót w Programie na lata 2014-2023. Ale być może wynika to z obawy Ministerstwa, że przy innym rozplanowaniuśrodki europejskie nie zostaną wykorzystane? Dla władz priorytetem jest Program, a nie kondycja firm wykonawczych. Może firmy branży powinny być bardziej elastyczne?
- Obawy Izby budzi fakt, iż w Programie na lata 2014-2023 aż 67,5% środków przewiduje się wydać w okresie 3 lat - 2016-2018 (a więc 30% czasookresu). Taka kumulacja środków, dodatkowo połączona z kumulacją innych środków unijnych, między innymi z Regionalnych Programów Operacyjnych może doprowadzić do znacznych perturbacji na rynku drogowym i materiałów budowlanych, a na koniec Programu do serii upadków firm. W pierwszej perspektywie finansowej w latach kumulacji robót 2009-2011 takie kłopoty miały miejsce. Zarówno firmy wykonujące roboty drogowe jak i dostawcy sprzętu do robót i materiałów budowlanych nie są w stanie w tak krótkim okresie w sposób bezpieczny i elastyczny przerobić takiej ilości środków. Dodatkowo należy wskazać, że przy tak założonym harmonogramie na większości budów będą realizowane te same etapy robót, a więc w latach 2016-2017 będzie ogromne zapotrzebowanie na maszyny do robót ziemnych, w roku 2017 ogromny popyt na kruszywa, a w roku 2018 na roboty bitumiczne lub betonowe (w zależności od przyjętej technologii nawierzchni), co może spowodować kłopoty firm wykonawczych z zaangażowaniem finansowym, wykwalifikowaną kadrą, a także znaczny wzrost cen maszyn i materiałów. Wynika z tego, że należałoby rozważyć równomierniejszy rozkład środków finansowych, a czas wykorzystać na lepsze przygotowanie dokumentacji projektowych, co w efekcie przyspieszy tempo robót i ograniczy ich koszt. W Programie założono bowiem, że przygotowanie dokumentacyjne jest na tyle dobre, że większość inwestycji można kierować do postępowania przetargowego w 2015 r. Nie jest to do końca prawdziwe założenie, o czym świadczą między innymi kłopoty z realizacją zadań w poprzedniej perspektywie finansowej.
W tej perspektywie finansowej na szczęście nie ma takich imprez jak EURO 2012, nie musimy więc bardzo spieszyć się z realizacją, czasu jest wystarczająco dużo. Dla władz priorytetem powinna być gospodarka, a nie Program sam w sobie. Dobra kondycja firm wykonawczych to dobra kondycja gospodarki.
Jakie argumenty mogą przemawiać za zwiększeniem wydatków z budżetu Państwa? Czy, zdaniem Izby da się znaleźć więcej źródeł zasilania Krajowego Funduszu Drogowego? Czy Izba ma wsparcie innych czynników (np. samorządów lokalnych) w sprawie inwestycji na drogach krajowych poza siecią TEN-T?
- Samorządy lokalne zgłosiły bardzo dużo uwag do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 w kwestii inwestycji na drogach krajowych poza siecią TEN-T. Ale nie zapominajmy, że UE dofinansowuje tylko zadania na sieci TEN-T - a to jest 7400 km, pozostaje ponad 12 000 km dróg krajowych, dla których nie powstał żaden program inwestycyjny. Dlatego tak ważne jest zwiększenie zaangażowania budżetu państwa w finansowanie drogownictwa. W "Programie" wydatki budżetu państwa od roku 2016 rosną od poziomu 5 mld do poziomu 5,7 mld w roku 2023.
Biorąc pod uwagę, iż obecna perspektywa finansowa jest ostatnią tak dużą pomocą UE, państwo będzie zmuszone bardziej angażować się finansowo w kolejne programy budowy dróg.Wydatki na drogi krajowe w latach 2021-2023 na poziomach 6,1 mld, 5,7 mld i 5,7 mld będą katastrofą zarówno dla dróg jak i dla całej branży.
Nie zapominajmy, iż w latach 2007-2009 budżet państwa przeznaczał na drogi odpowiednio 6,7 mld, 11,3 mld i 8,1 mld.
W roku 2010 zmieniono sposób finansowania dróg, część środków z budżetu państwa - opłata paliwowa trafiła do KFD. Są to kwoty mniejsze niż te z lat 2007-2009. Według różnych szacunków roczne wpływy do budżetu państwa od wszystkich użytkowników dróg w postaci różnego rodzaju opłat, podatków to kwota nawet 50 mld złotych. Należałoby również rozpocząć dyskusję o finansowaniu drogownictwa w ogóle, a nie tylko dróg krajowych, które stanowią 5% sieci dróg w Polsce, 95% to drogi samorządowe. Są one bardziej zaniedbane i wymagają dużych nakładów, których samorządowi zarządcy dróg nie posiadają.
Czy Prawo zamówień publicznych przybrało już (po kolejnej nowelizacji, która weszła w życie w październiku 2014 r.) z punktu widzenia Izby formę, która pozwoli na skuteczną reali zację kontraktów bez znanych patologii i perturbacji? Co jeszcze wymagałoby zmiany?
- Ustawa Prawo zamówień Publicznych po ostatnich nowelizacjach w zasadzie jest zgodna z unijnymi dyrektywami dotyczącymi zamówień publicznych. W roku 2014 weszły w życie nowe unijne dyrektywy w sprawie zamówień publicznych, które w ciągu dwóch lat powinny być zaimplementowane do polskiego systemu prawnego. Mówi się o nowej ustawie Prawo zamówień publicznych, ale nie jestem optymistką, w tym roku z racji chociażby podwójnych wyborów nowej ustawy nie będzie, może w końcówce roku 2016. Bardzo poważnym problemem jest to, że zamawiający nie korzystają w pełni z możliwości i instrumentów jakie ta ustawa im daje. Robią to z różnych powodów, między innymi z obawy przed różnymi organami kontrolnymi, które mogą im zarzucić, że wybrali ofertę korzystniejszą (najczęściej droższą), a nie najtańszą.
Jakie są podstawy do optymizmu wobec przyszłego działania GDDKiA? Ta instytucja również powinna chyba się zreformować?
- Mam tzw. mieszane uczucia. Z jednej strony GDDKiA jest bardziej otwarta na dialog, chętnie spotyka się z branżą, z drugiej strony arbitralnie, bez rozmów i konsultacji z branżą podejmuje decyzje o budowie ponad 800 km dróg w technologii betonowej.
Odpowiadając na zarzut branży o negatywnym wpływie tej decyzji na rynek zamówień publicznych i ograniczenie konkurencji Dyrekcja informuje, iż "...w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego dla zadań PBDK nie wymaga się od Wykonawców wykazania spełniania warunków udziału w postępowaniu w zakresie wiedzy i doświadczenia przy realizacji zadań polegających na budowie dróg w konkretnej technologii asfaltowej jak i betonowej, tak samo jak się nie wymaga doświadczenia przy realizacji konkretnych rodzajów obiektów związanych np. z wymogami ochrony środowiska, BRD i in. proporcjonalnymi pod względemwartości i ich istotności do rodzaju nawierzchni".
W opinii Izby są to bardzo niebezpieczne praktyki, od samego braku wymagania doświadczenia, tego doświadczenia niestety nie przybywa.
Analiza zasadności zwiększania długości dróg o nawierzchni betonowej dokonana przez GDDKiA (opublikowana na jej stronach www) wydaje się wielostronna i racjonalna. Czy z punktu widzenia Izby korzystna jest budowa dróg betonowych? Podobne pytanie można postawić w odniesieniu do mostów i wiaduktów - żelbetowe czy stalowe?
- Nie podzielam opinii, iż analiza zasadności zwiększenia długości dróg o nawierzchni betonowej dokonana przez GDDKiA jest wielostronna i racjonalna. Znane są wyniki badań porównawczych (źródła: europejskie i światowe) obu tych technologii pod kątem między innymi zrównoważonego rozwoju środowiska - emisja CO2, hałasu, recyklingu czy też wpływu nawierzchni na środowisko. W badaniach tych nawierzchnie asfaltowe mają przewagę nad nawierzchniami betonowymi. Obie technologie mają swoje plusy i miejsce w Polsce jest zarówno dla technologii asfaltowych jak i betonowych. Jako Izba nigdy nie krytykowaliśmy żadnej z tych technologii. Natomiast styl i forma podjęcia tej decyzji, bez analizy jej wpływu na branżę spotkała się z naszą krytyką.
Czy zauważacie Państwo tendencję do obniżania udziału stali w kontraktach drogowych i czy ma to znaczenie dla Izby? (chodzi tu o ekrany o konstrukcji stalowej oraz mosty stalowe).
- Prawdopodobnie wielkość i powszechność stosowania ekranów dźwiękochłonnych zostanie ograniczona, ale nie z powodu niechęci do stali, lecz zmiany przepisów związanych z normami dotyczącymi hałasu. Sądzę, że nie wpłynie to na pozostałe elementy stalowe, które stosowane są na drogach w dużej ilości i na konstrukcje mostów i wiaduktów, które wynikają z koncepcji architektonicznych a nie z preferencji wykonawców.
