Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Rozmowa z posłem Januszem Piechocińskim, wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury
- W pierwszym raporcie z 2007 r., po przeanalizowaniu kilkudziesięciu największych polskich publicznych inwestycji z udziałem środków unijnych, szacowałem, że jeśli nie będzie pełnej determinacji i mobilizacji, to nawet po uchwaleniu zapowiadanych specustaw, ze względu na niewydolność regulacyjno-administracyjną aparatu państwowego - mam na myśli przetargi, decyzje środowiskowe, postępowanie administracyjne, protesty społeczne i ich rozpatrywanie etc.
- W drogach zrobimy około 50 proc. programu rzeczowego, na kolei 40 proc., a w przypadku dworców kolejowych 30 proc. Już wówczas sygnalizowałem, że na pewno w czerwcowym terminie zrobimy stadiony, a dobra sytuacja powinna być na lotniskach.
Jednak z całą mocą podkreślałem, że dróg, kolei czy lotnisk nie robimy i nie robiliśmy na samo Euro. To wydarzenie sportowe nałożyło się na wielki, wreszcie oparty nie na marzeniach, ale potencjalnie największych w historii środkach program. Jego podstawą finansową były fundusze europejskie, które otrzymaliśmy do wykorzystania w latach 2006-2013.
Po przyznaniu Euro 2012 program inwestycyjny nie tylko na drogach został skorygowany, a po pierwszych huraoptymistycznych politycznych zapowiedziach, im bliżej było czerwca 2012 roku, tym więcej mówiło się nie o sukcesach, lecz o wstydliwych wpadkach.
Połączenie miast-gospodarzy drogami ekspresowymi i zmodernizowanymi liniami kolejowymi w deklarowanej ilości i jakości z różnych względów okazało się być ponad siły administracji publicznej i rynku wykonawczego.
Warto te procesy prześledzić z profesjonalną uwagą, bez politycznego, często szyderczego zacięcia, aby nie mieć złudzeń co do procesów inwestycyjnych już dzisiaj planowanych na nową perspektywę unijną 2014-2020. Brakuje bowiem odpowiedniej wydolności i sprawności administracji publicznej przygotowującej i oceniającej decyzje.
Szwankują, przez złe kryteria wyboru, zamówienia publiczne, a rynek wykonawstwa bardzo często rywalizuje o kontrakty będąc wielkim przegranym już w momencie podpisywania umowy.
- Przy tym wszystkim presja czasu powoduje, że główna uwaga skupia się na liczbie wybudowanych kilometrów, kwestie jakości stawiając na drugim miejscu. Czy obawa o jakość tzw. dróg na Euro jest zasadna? Czy próba sankcjonowania tzw. przejezdności to dobry kierunek działań?
- Otóż to myślenie kategoriami kilometrów, przymykanie oczu na problemy odbiorów jakościowych wymuszone presją Euro, to najgorsze co się dzieje. Już wiadomo, że nie będzie całych "transportowych ciągów drogowych" planowanych na obsługę ruchu Euro. Proponowane "zapewnienie przejezdności" jest próbą politycznego mydlenia oczu, które poskutkuje finałem w postaci dodatkowych konfliktów między inwestorem a wykonawcami, nie wspominając już o konsekwencjach w zakresie bezpieczeństwa.
Już wiadomo, że nie grozi nam potop kibiców na drogach, kolei czy lotniskach związany bezpośrednio z przyjazdem kibiców. W mojej ocenie, w oparciu o już istniejącą infrastrukturę drogową uda się obsłużyć ruch na i do polsko-ukraińskiego Euro. Trzeba tylko dobrze logistycznie tę operację zaplanować i przeprowadzić.
Co do "przejezdności" na czas Euro, to mamy marzec, a projekt powszechnie i słusznie krytykowanego rozwiązania znajduje się w podkomisji.
Czy warto dla niepewnego uruchomienia na czas czerwcowego Euro paru kawałków niedokończonych dróg robić ustawę-prowizorkę z dramatycznymi konsekwencjami? Nie tylko drogowcom i użytkownikom dróg polecam zawartość biuletynu z posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury w tej sprawie. Nacisk resortu transportu jest zadziwiający. A może w tym pomyśle chodzi o coś innego, może to pomysł na rozwiązanie problemu "starych trupów" z szaf Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?
- Mistrzostwa, które były dużą siłą napędową jeśli chodzi o inwestowanie w drogi wkrótce jednak miną. Jednocześnie skończą się pieniądze z Unii. Co to oznacza dla branży drogowej? Czy w najbliższym czasie, według pana, można się spodziewać zapaści na tym rynku?
- To nie tak. Euro 2012 było tylko impulsem propagandowo-prestiżowym. Pierwsza pełna perspektywa unijna miała być dla Polski kluczowa w budowie systemu transportowego modernizującego się państwa. Kluczowe więc były unijne środki finansowe do pozyskania i wykorzystania na plany znane od lat, na które ciągle nie było odpowiednich nakładów.
Za mało o tym mówimy, ale budowa infrastruktury de facto wyłącznie ze środków unijnych - wspartych tak naprawdę tylko wkładem krajowym najczęściej pochodzącym z kredytów czy emisji obligacji - pokazuje, że wbrew powszechnie głoszonym postulatom, że infrastruktura to państwowy priorytet, prawda jest bardziej brutalna.
Nie tylko na budowę, ale i utrzymanie infrastruktury transportowej i technicznej wydajemy zdecydowanie za mało. Kryzys w finansach europejskich, wyzwania budżetowe i konieczność obniżania długu publicznego dodatkowo cofają nas. Procesy inwestycyjne zostaną znacznie ograniczone. I znów przyjdzie czekać na uruchomienie środków europejskich nowej perspektywy 2014-2020.
Krótkie cykle inwestycyjne, od dynamicznych wzrostów po drastyczne hamowanie, odbiją się bardzo niekorzystnie na potencjale rynku przygotowania i wykonawstwa inwestycyjnego. W konsekwencji nieuchronne będą upadłości i redukcja sił wykonawczych. To wielka strata, bowiem na rynku budownictwa inżynieryjnego wrócimy de facto do sytuacji porównywalnej z tą, jaka była na początku poprzedniej dekady. Pamiętajmy, że ograniczenie inwestycji odbywa się nie tylko w GDDKIA. Często na jeszcze większą skalę nastąpi redukcja zadań samorządowych.
Zwróćmy przy tym uwagę, że inwestycje infrastrukturalne (obok eksportu i konsumpcji) były motorem polskiego PKB w okresie początków światowego kryzysu ekonomicznego w Europie w latach 2009-2010. Podkreślam jednak, że nawet przy wielkich środkach unijnych na infrastrukturę, potrzeby nie tylko drogownictwa są zdecydowanie większe, choćby w zakresie bieżącego utrzymania i odnów.
- Jednym z istotnych zagadnień w ostatnim okresie są bardzo niskie ceny w przetargach drogowych. Jak Pan postrzega ten problem? Kto zyskuje, a kto traci na bardzo niskich cenach?
- Wszyscy tracimy, bowiem "zaoszczędzone" ponad racjonalność w przetargach środki, wcale nie dają pożytku inwestorowi. Potem są bowiem olbrzymie kłopoty z realizacją kontraktu, a strony po podpisaniu umowy zaczynają wzajemne relacje od budowy zespołów prawników. W dalszej kolejności wykonawca wywiera presje na "roboty dodatkowe", starając się, często kosztem jakości albo podwykonawców, "nadrobić" stracone w przetargu środki. Tworzy się więc łańcuch konfliktów i nawet późniejsze wzajemne oskarżanie się i odwołania do sądów nie rozwiązują problemu. Trzeba za wszelką cenę wygrać, a potem też za wszelką cenę zrekompensować sobie "straty przetargowe".
- Mieliśmy już do czynienia z opuszczaniem placu budowy przez wykonawcę. Czy to zjawisko - w Pana ocenie - może się nasilać?
- Niestety, to pierwsze jaskółki co czynią wiosnę. Na rynku wykonawstwa inwestycyjnego, nie tylko drogowego, w 2012 roku będziemy mieli do czynienia z kilkoma takimi wydarzeniami w przypadku inwestycji centralnych, a na drogach samorządowych zdecydowanie więcej. Kondycja branży jest po prostu kiepska, zatory płatnicze narastają, a nie widać odpowiedniej wielkości przygotowanych zadań. Walka o zdobycie kontraktu w przetargach zaostrzy się, wzrośnie liczba składających ofertę firm, a naruszona głęboko płynność finansowania w łańcuchu inwestor-wykonawca-podwykonawca będzie się odbijać na terminowości i jakości robót.
W takiej sytuacji na końcu jest pytanie o jakość, trwałość, wymogi rękojmi i gwarancji. Zamiast dobrych na lata dróg, będziemy mieć świetną koniunkturę dla prawników i wieloletnie sprawy sądowe. Inwestorzy zaś i rynek dużo czasu i pieniędzy marnować będą w sądach, a nie na drogach.
- Jak rozwiązać problem bardzo niskich cen? Czy rozwiązania należy szukać w prawie czy może w praktyce?
- Zmiany są potrzebne i w prawie, i przede wszystkim w praktyce, aby przeprowadzający przetarg nie bali się odrzucać ofert składanych ewidentnie poniżej kosztów. Właściwie środowisko wszystko w tym obszarze już proponowało: budowę listy wiarygodnych firm, dodatkowe negocjacje z zachowaniem trybu konkurencyjnego, przyjęcie uśrednionych kosztów na podstawowe wymienionych w specyfikacji głównych materiałów, wpisywanie do kontraktu waloryzowania wzrostu cen i wahań kursowych.
- Na koniec porozmawiajmy o pieniądzach. Ile w tym roku środków finansowych będzie przeznaczonych na drogi? Generalny Dyrektor DKiA zapowiedział 29 mld zł. Czy to realna kwota?
- Od 2009 roku ostateczne decyzje w sprawie drogowej kasy podejmowane są w Ministerstwie Finansów, do tego jeszcze w uwzględnieniu deficytu budżetu państwa. W obecnym roku jest tak samo, zwolnienie planowanych środków KFD musi uzyskać akceptację resortu finansów. Pamiętajmy jednak o tym, że polską regułą są ostatnio corocznie rekordowo planowane środki na inwestycje i modernizacje, a wykonanie z reguły kończy się na poziomie 2/3. Na kolei dopiero w tym roku zamierza się zrealizować inwestycje na poziomie wydatków planowanych od 2007 roku.
- Jakim rynkiem w Pana ocenie będą inwestycje samorządowe? Czy w obliczu kurczącej się podaży inwestycji krajowych będzie to alternatywa dla firm tej branży?
- Niestety mam smutne wieści. Przy drastycznym spowolnieniu wydatków na drogi krajowe, drogi samorządowe nie tylko będą stanowiły alternatywę dla wykorzystania na nich sporego już polskiego potencjału rynku wykonawczego. Moim zdaniem regres nakładów na drogi samorządowe będzie porównywalny z krajowymi.
Oznacza to dramatyczną sytuację także dla lokalnych firm, bowiem giganty z rynku krajowego już od kilkunastu miesięcy przesuwają się na ten rynek. Przetargów będzie mało także na samorządowych drogach, bowiem skończyły się już, licząc realnie, środki unijne z tej perspektywy finansowej. Pamiętajmy o tym, że samorządy miały w 2010 r. swoje wybory i wtedy także poprzez dodatkowe środki z kredytów i emitowanych obligacji zrobiono na samorządowych drogach rekordowe inwestycje i modernizacje.
Dzisiaj kondycja finansowa samorządów jest radykalnie gorsza, a do tego jeszcze minister finansów w walce z deficytem publicznym proponuje antyinwestycyjne ograniczenia. Kilka lat temu, kiedy kryzys dotykał budownictwo mieszkaniowe, wielu mało zorientowanych w temacie polityków i publicystów kierowało firmy deweloperskie na drogi, kusząc miliardami z Unii. Dzisiaj tylko dyletant może wskazywać firmom z rynku inwestycji centralnych drogi samorządowe (bo nie ma kasy), kolej czy energetykę (gdzie projekty są dramatycznie opóźnione). Pamiętajmy o tym, że krótkie cykle gospodarcze, ciągła zmienność źródeł finansowania, swoiste chodzenie od ściany do ściany w wielkości planowanych nakładów, to swoisty czyściec, w którym występują wielkie straty w kadrach, możliwościach produkcyjnych oraz wydolności finansowej procesu inwestycyjnego.
- Dziękuję za rozmowę.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Na infrastrukturę transportową wydajemy za mało