Jak spłonął most?

Jak spłonął most?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Rozmowa z Janem Grzesikiem, byłym dyrektorem Warszawskiego Przedsiębiorstwa Konstrukcji Stalowych i Urządzeń Przemysłowych "Mostostal".

Niedawny pożar Mostu Łazienkowskiego jest zdarzeniem bulwersującym. Dlaczego, Pana zdaniem, ten most w ogóle mógł się zapalić? Dlaczego użyto drewnianych pomostów mając do dyspozycji wiele innych rozwiązań?

- W mostach stalowych elementów drewnianych się nie stosuje i w przyszłości ich się nie będzie stosować. Na tym moście też nie byłoby desek pomostowych, gdyby nie przeprowadzono instalacji gazu, wody, łączności. Pomost potrzebny był dla obsługi i prac konserwatorów tych mediów. Już w drugiej połowie lat 70. uruchomiono produkcję lekkich metalowych kratek pomostowych stosowanych w przemyśle, które i tu mogły być użyte. W latach, kiedy ten most był budowany (1973-74) na większą skalę takich pomostów jeszcze nie było. Wymianę pomostów planowano prawdopodobnie dopiero teraz - widziałem na prawym brzegu składowane ażurowe kratki pomostowe.

Deski, które demontowano składowane były pod pomostem i prawdopodobnie one stały się zarzewiem pożaru. Już kilka lat po wybudowaniu dysponowaliśmy więc odpowiednim materiałem niepalnym.

Kto powinien interweniować, by w odpowiednim czasie wymieniono pomosty?

- Nawet po pierwszym pożarze w 1975 r. nie przyjęto do wiadomości, że tego rodzaju pożar może się powtórzyć. Pomost nad wodą zabezpieczano przed wilgocią, a nie przed pożarem. Powstał w miarę szczelny tunel, wewnątrz którego rozwinął się pożar. Gdyby nie było ciągu powietrza w tunelu, to ogień szybko by wygasł. Ale różnica temperatur w tym "kominie" poziomym wytworzyła różnicę ciśnień.

W trakcie pierwszego pożaru powstał ciąg z brzegu warszawskiego na praski, a teraz - w kierunku odwrotnym. Pierwszy pożar trwał ok. 6 godzin, a więc dwukrotnie krócej niż tegoroczny. Wówczas akcję gaśniczą wspomagali ludzie, którzy ten most budowali, znali dokładnie jego konstrukcję i mogli podejmować decyzje umożliwiające w miarę szybkie opanowanie sytuacji. Kiedy pod wpływem temperatury płyty ortotropowe zaczęły się odkształcać, było wiadomo, że muszą być wymienione. I wtedy można było zdecydować o wybiciu otworów i wlewaniu w nie wody od góry. Gaszenie grubych desek od spodu nic nie dawało, bo paliła się ich górna powierzchnia. Gdyby w miejscu poza ogniem była możliwość przerwania pomostu na odcinku kilku metrów, to też pożar dalej by się nie przeniósł.

To chyba nie są sytuacje zbyt niepojęte dla służb pożarniczych i ratunkowych?

- Po pierwszym pożarze, przy podsumowaniu akcji postawiono szereg wniosków co do nietypowych obiektów. Chodziło o to by straż pożarna miała od razu gotową informację o takim obiekcie i jak go ratować i natychmiast była gotowa do skutecznych działań. Kiedy powstawały pierwsze wieżowce na Ścianie Wschodniej, również nie było metod i sprzętu do opanowania ewentualnego pożaru.

Od tamtych czasów i przepisy, i metody gaszenia znacznie się rozwinęły. Można zainstalować monitoring podający od razu miejsce i charakter zagrożenia. Chyba, że się założy z góry, że most zagrożony być nie może.

- Nie, tak bym nie powiedział. Nikt nie robił takich założeń. Ale z kolei sugestia, żeby przez całą dobę pełniła na Wiśle służbę jakaś ekipa przeciwpożarowa też nie jest moim zdaniem sensowna. Obiekty z pomostami drewnianymi są tylko dwa: Most Łazienkowski i Most Gdański, gdzie drewna użyto na poziomie tramwajowym. Zabezpieczenie takich elementów nie wydaje mi się trudne dla właściciela mostu. Obserwując sytuację po 40 latach od pierwszego pożaru nie mogłem uwierzyć własnym oczom: ktoś pozwolił, by pod pomostem od strony praskiej składowano stertę desek, ktoś inny dopuścił, by tam rozwinął się pożar.

Zarówno od strony praskiej jak i lewobrzeżnej są dość długie odcinki mostu nad lądem. Tam pożar może się zawsze rozwinąć zgodnie z zasadą, że jeżeli coś złego może się zdarzyć, to w końcu zdarzy się na pewno. Gdyby pod częścią lądową przebiegała droga, most mógłby się zapalić np. od pożaru cysterny z paliwem.

- Ale na części lądowej nie ma drogi (Wisłostrada przebiega znacznie dalej). Sądzę, że ten przypadek jest na tyle wyjątkowy i mało prawdopodobny, że trudno było wyciągać wnioski, co do zabezpieczeń części lądowych mostów w ogóle.

Obecnie w Polsce powstaje sporo mostów o bardzo zróżnicowanych, nowoczesnych rozwiązaniach. Zagrożenie pożarowe jest ostatnim, które przychodzi do głowy gdy się im przyglądamy. Może z tego powodu zlekceważono taki problem w ogóle.

- W miastach nadal chętnie wykorzystuje się mosty do bardzo łatwego przerzucenia mediów z jednej strony na drugą. Nie sądzę, by w nowszych mostach powodowało to jakieś zagrożenie. Ale można przecież dokonać przeglądu powszechnego takich instalacji, zwłaszcza pod kątem palności pomostów i podobnych elementów potrzebnych do obsługi i konserwacji. Sama instalacja, nawet gazowa nie jest zbyt groźna; w przypadku przerwania i zapalenia się gazociągu płomień będzie w jednym miejscu aż do wypalenia gazu.

Kto powinien dokonać powszechnego przeglądu mostów z łatwopalnymi elementami?

- Oczywiście właściciele mostów, którzy są różni. W mieście - zarządy dróg i mostów podlegające władzom miejskim, na autostradach - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Wnioski powinny pójść od straży pożarnej.

W mostach stalowych, jak wiadomo, niezwykle istotny jest problem korozji i zabezpieczeń antykorozyjnych. Czy Pana zdaniem w tym przypadku ewentualne zużycie korozyjne lub sposób zabezpieczenia miał wpływ na skutki pożaru?

- Raczej nie. Natomiast jest istotne, czego użyjemy do zabezpieczeń antykorozyjnych. W niektórych obiektach pokrycia konstrukcji pełnią rolę nie tylko antykorozyjną, ale też przeciwogniową. Nanosi się takie pokrycie antykorozyjne, które jest zdolne nieco opóźnić oddziaływanie temperatury na konstrukcję. Dziś mamy możliwość nie tylko dokładnego oczyszczenia konstrukcji po wykonaniu w wytwórni i użycia bardzo skutecznych środków ochronnych, ale także zastosowania metalizacji czy cynkowania. Jesteśmy już w innej epoce.

Most Grota-Roweckiego budowany w końcu lat 70. miał być mostem podwieszonym, ale zrezygnowano z tego m.in. dlatego, że zbyt kosztowny był import elementów łączących i środków niezbędnych do zabezpieczenia antykorozyjnego. Teraz nie ma z tym żadnego problemu.

Widzieliśmy, że najbardziej odkształcone są płyty ortotropowe. Dźwigary główne zachowały swój kształt. Może więc nie trzeba wymieniać całości konstrukcji?

- Działanie temperatury oprócz widocznych odkształceń wpływa na zmianę struktury wewnętrznej materiału. Stal zmieniła właściwości wobec zakładanych w projekcie.

Załóżmy, że została osłabiona. Więc może trzeba tylko dać dodatkowe wzmocnienia?

- To nie jest łatwe. Po pierwszym pożarze specjaliści stwierdzili osłabienie i odkształcenia, zwłaszcza w niektórych miejscach środnika i użebrowań wzmacniających dźwigary główne. Wtedy zaangażowano sporo ekspertów, projektanta i po skrupulatnych oględzinach, bardzo precyzyjnie określono miejsca koniecznych wzmocnień w postaci dodatkowych użebrowań.

Gdyby most nie miał schematu belki ciągłej lecz składał się z przęseł wolnopodpartych, to może skutki byłyby mniejsze?

- Nie sądzę. To bez znaczenia.

Teraz wiadomo już, że całość konstrukcji, poza filarami, ma być wymieniona.

- Dla mnie było jasne, że taka decyzja, w stosunku do dwóch środkowych dźwigarów zapadnie. Zdecydowano jednak, że ponieważ most ma już 41 lat, warto wymienić resztę korzystając z nowych sposobów projektowania i nowych technologii. Ten most i tak za 15-20 lat musiałby przejść generalny remont być może z wymianą całej konstrukcji. Moim zdaniem podjęto prawidłową decyzję.

Dokumentacja starego mostu jest w całości w Transprojekcie, który wtedy sporządził ten projekt. Spora część prac wyjściowych już więc została wykonana i jest w dokumentacji. To znacznie przyspieszy projektowanie. Miasto musi tylko sformułować nowe założenia i oczekiwania wobec tego mostu. Jednocześnie można prowadzić demontaż starej konstrukcji oszczędzając na czasie. Demontaż przęseł nad wodą prowadzony z barek lub pontonów nie powinien nastręczać trudności, gdyż takie operacje montażowe wykonywano w ostatnich latach.

Mamy rozwinięte metody badań nieniszczących. Może dałoby się zbadać elementy tego mostu na tyle precyzyjnie, by odnaleźć takie, które na pewno nie wymagają wymiany. Czy w ogóle warto byłobyprowadzić tak szczegółowe badania?

- To chyba nie ma większego sensu. Oczywiście projektant powinien zaproponować taką stal, która przy obecnych technologiach jest dla takiej przeprawy najlepsza. W latach 70. używano tzw. stali mostowej St3-M. Dziś będzie użyta stal zgodna z europejskimi standardami.

Hutnictwo na pewno dostarczy produkt odpowiedniej jakości. Istotna będzie decyzja co do sposobu połączenia elementów. Z wytwórni wyjdą jako spawane, gdyż w warunkach fabrycznych najłatwiej można zapewnić najwyższą jakość połączeń spawanych. Do montażu na budowie jest możliwe skorzystanie z połączeń śrubowych.

Jest szansa na most ocynkowany?

- No nie, to są za duże elementy. W przypadku cynkowania ogniowego takiej skali zawsze grozi odkształcenie pod wpływem temperatury.

Ale mniejsze elementy wykończenia, balustrady, armatura mogą być cynkowane.

Czy ten typ konstrukcji zostanie odtworzony, czy też zostaną użyte inne warianty, np. konstrukcje zespolone?

- Mosty drogowe poddawane są złożonym obciążeniom dynamicznym pod wpływem intensywnego ruchu samochodowego. Dlatego zastosowano płytę ortotropową, elastycznie reagującą na taki rodzaj obciążeń. Nieco prostsze jest oddziaływanie pociągu w mostach kolejowych, gdzie obciążenie przenosi się tylko przez szyny i torowisko na belki poprzeczne. Ta specyfika musi być uwzględniona, ale zastosowanie konstrukcji zespolonej jest możliwe.

Na tym moście użyto kształtowników walcowanych i spawanych otwartych. Dziś konstrukcje znacznie zmieniają estetykę. Modniejsze są przekroje zamknięte - kwadratowe czy prostokątne, rurowe, pręty,cięgna. Czy mogą być użyte w tym przypadku?

- Myślę, że na pewno. To sprawa projektanta. Jestem przekonany, że projektanci użyją takich rozwiązań, które ułatwią zabezpieczenia antykorozyjne i montaż, a nie utrudnią czy przedłużą wykonanie mostu.

Bo dla Warszawy brak tej przeprawy to jest problem.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Jak spłonął most?

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!