Jak podtrzymać rozwój infrastruktury transportowej?

Jak podtrzymać rozwój infrastruktury transportowej?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Partnerstwo publiczno-prywatne i wpływy z elektronicznego systemu poboru opłat to główne czynniki, które mogą podtrzymać tempo rozwoju polskiej infrastruktury transportowej, w perspektywie mniejszego wsparcia środków unijnych - wskazali uczestnicy debaty, która odbyła się w ramach III Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Jej tematem były problemy i wyzwania, które stoją przed dalszym rozwojem infrastruktury transportowej w Polsce.

- W tym roku planowane wydatki na inwestycje drogowe w Polsce wyniosą 33 mld zł. To czyni nas największym placem budowy w Europie - podkreślił p.o. dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Lech Witecki.

Przypomniał, że obecnie trwa budowa 729 km autostrad, 528 km dróg ekspresowych i 92 km obwodnic, a od 16 listopada 2007 r. oddano do użytku 1243 km dróg krajowych.

Witecki dodał, że drogowy boom inwestycyjny przekłada się również na duże portfele zleceń firm budowlanych.

- Chcę przy tym podkreślić, że GDDKiA jest solidnym płatnikiem, co jest niezwykle istotne dla firm wykonawczych - powiedział.

Wskazał, że w przyszłości ważnym źródłem środków na inwestycje drogowe będą wpływy z elektronicznego systemu poboru opłat, który ma zacząć działać o 1 lipca tego roku. Początkowo ma nim zostać objęte 1,6 tys. km dróg zarządzanych przez GDDKiA.

Witecki przyznał, że wykonanie rocznego budżetu w wysokości ponad 33 mld zł to "nadludzki wysiłek" i może budzić problemy, chociażby związane z logistyką prowadzonych inwestycji.

- Jest to jednak wyjątkowa sytuacja; mamy okazję w ciągu kilku lat nadgonić ponad 30-letnie zaniechania inwestycyjne w polskiej infrastrukturze drogowej - podkreślił.

W jego opinii, optymalny poziom wydatkowania na inwestycje przez GDDKiA to 16-18 mld zł rocznie. Obecnie Program Budowy Dróg Krajowych zakłada w przyszłym roku nakłady na inwestycje w wysokości 26,2 mld zł, a 2013 r. 12,3 mld zł.

Poseł Janusz Piechociński (PSL), wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, wskazał, że na dalszy rozwój, zarówno polskiej, jak i europejskiej infrastruktury transportowej, będzie miała przede wszystkim rosnąca konkurencja w globalnej gospodarce.

Wpływ na transport będzie miał również pakiet klimatyczno-energetyczny, który może powodować ucieczkę przemysłu poza Unię Europejską, a przykładowo w Polsce przechodzenie z energetyki węglowej na gazową i odnawialną.

Jako mankament unijnego transportu Piechociński wskazał niewykorzystany potencjał przewozów drogą kolejową i morską, co przekłada się na wzrost transportu samochodowego.

W opinii Piechocińskiego, załamanie dalszego rozwoju polskiej infrastruktury oznaczałoby krok wstecz w rozwoju cywilizacyjnym kraju.

- Musimy wykorzystać to "5" minut, które obecnie ma Polska. Wystarczy spojrzeć na polską mapę sieci drogowej i kolejowej. Łatwo zauważyć, że szybciej rozwijają się te regiony z dobrą infrastrukturą, w przeciwieństwie do tych, które jej jeszcze nie posiadają - podkreślił.

Również Jerzy Polaczek, poseł PiS i były minister transportu, zaznaczył, że rozwój infrastruktury powinien być ukierunkowany także na bardziej zapóźnione regiony Polski. Jako negatywny przykład podał zaniechanie planów budowy drogi ekspresowej S 19 we wschodniej Polsce.

Zdaniem Polaczka, w efektywniejszym realizowaniu inwestycji infrastrukturalnych i rozwoju transportu problemem bywa brak pragmatyzmu we współpracy parlamentu z rządem oraz poszczególnymi ministerstwami w ramach rady ministrów.

Prowadzący debatę Tadeusz Syryjczyk, ekspert w Zespole Doradców Gospodarczych TOR i były szef resortu gospodarki i transportu, wskazał, że przyszłościowym celem jest integracja budowanej w Polsce infrastruktury z ościennymi krajami. Ważny będzie również rozwój europejskich korytarzy transportowych, zwłaszcza kolejowych. Kolej, przy lepszej organizacji, mogłaby zmniejszyć udział rosnącego samochodowego transportu towarowego, który powoduje wyższe koszty utrzymania dróg.

Adrian Furgalski, dyrektor w ZDG TOR, zaznaczył, że od nowego budżetu unijnego na lata 2014-2020 będzie zależało to, jak długo potrwa "dołek" w inwestycjach drogowych, który pojawi się w 2013 r.

- W kolejnym budżecie UE najpewniej bardziej poszkodowane będą drogi, a zyska kolej, gdyż Komisja Europejska będzie naciskać na utrzymanie proporcji na inwestycje w stosunku 60:40 - ocenił Furgalski.

Dodał, że w najbliższym czasie obawy może rodzić to, jaką jakość będą miały nowe drogi, na budowę których przetargi rozstrzygano podczas ostrej wojny cenowej.

- Do tego trochę ulegnięto wariactwu związanemu z Euro 2012 i ustalono bardzo wyśrubowane terminy realizacji kontraktów. Tymczasem GDDKiA nie jest w stanie kontrolować na bieżąco wszystkich inwestycji - podkreślił Furgalski.

Michał Zieniewski, partner w kancelarii prawniczej White & Case, zaznaczył, że infrastruktura transportowa odpowiada za ok. 50 proc. rynku partnerstwa publiczno-prywatnego w Europie. Natomiast inwestycje realizowane w formule PPP w Europie Środkowej to zaledwie 1 proc. wartości całego europejskiego rynku.

Zdaniem Zieniewskiego, w Polsce projekty w ramach PPP powinny jak najszybciej zyskać na popularności, gdyż w przyszłości o kapitał na ich finansowanie trzeba będzie rywalizować z dynamicznie rozwijającymi się krajami Azji czy Ameryki Południowej.

Mieczysław Skołożyński, wiceprezes Stalexportu Autostrady, do którego należy m.in. spółka zarządzająca 61-kilometrowym odcinkiem autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem, podkreślił, że budowanie infrastruktury w PPP nie jest możliwe bez instytucji finansowych.

- Kapitał prywatny jest zainteresowany finansowaniem infrastruktury w Polsce; dotyczy to nawet trudnych czasów dla gospodarki. Jednak, aby było to możliwe, muszą być spełnione pewne warunki: przejrzystość polityki państwa w tym zakresie oraz jej stabilność - wskazał Skołożyński.

Dodał, że konkurencją dla PPP jest również sam rząd, ponieważ od polityki fiskalnej państwa zależy czy dla kapitału prywatnego bardziej opłacalne będzie inwestowanie w papiery skarbowe, czy długoterminowe inwestycje infrastrukturalne.

- Nikt nie ma wątpliwości co do konieczności dalszej modernizacji i rozbudowy sieci drogowej w Polsce. Nie dotyczy to tylko dużych inwestycji, ale również tych mniejszych na poziomie lokalnym - powiedział prezes Polimeksu-Mostostalu, Konrad Jaskóła.

- Dzięki dobrej infrastrukturze m.in. rośnie konkurencyjność gospodarki, powstają nowe miejsca pracy oraz polepsza się bezpieczeństwo. Profity, które czerpałoby z tego powodu państwo w najbliższych latach, można liczyć w dziesiątkach miliardów złotych - dodał.

W opinii Jaskóły, wydatki na inwestycje drogowe w kolejnych latach mogą utrzymać się na wysokim poziomie dzięki mieszanemu modelowi finansowania. Poza środkami unijnymi i budżetowymi, istotne będą również pieniądze od użytkowników dróg, związane z wprowadzeniem elektronicznego systemu poboru opłat na wybranych drogach krajowych. Do tego dochodzą projekty w ramach PPP.

- W ostatnich latach mocno rozwinął się potencjał wykonawczy budownictwa. Dotyczy to nie tylko dużych graczy, ale także mniejszych firm, które działają na rynkach lokalnych. Branża jest w stanie w kolejnych latach realizować dużą ilość inwestycji drogowych - podkreślił Jaskóła.

Wśród istniejących obecnie mankamentów, które są związane z inwestycjami drogowymi, prezes Polimeksu-Mostostalu wskazał ciasny "gorset regulacji", który usztywnia procedury pomiędzy wykonawcą a zamawiającym. Ma to wpływ na wydłużanie się terminów płatności.

- O ile nie jest to problem dla dużych podmiotów o zróżnicowanej działalności, dla mniejszych firm bywa to istotnym utrudnieniem - wskazał Jaskóła.

Prezes Urzędu Zamówień Publicznych, Jacek Sadowy, przypomniał, że duże znaczenie dla prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych będzie miała obowiązująca od niedawna nowelizacja prawa zamówień publicznych.

Dzięki zmianom, do wykluczenia nierzetelnego wykonawcy z postępowania przetargowego nie będzie potrzebne orzeczenie sądu. Stanie się tak, jeśli zamawiający z winy wykonawcy będzie zmuszony rozwiązać, wypowiedzieć, albo odstąpić od umowy, a wartość niezrealizowanego zamówienia wyniesie co najmniej 5 proc. ceny kontraktu. Nowelizację przygotowano na kanwie konfliktów GDDKiA z firmami wyrzuconymi z budowy odcinków autostrad A1 i A4.

W opinii Sadowego, nowe przepisy doprowadzą do tego, że wykonawcy będą składali lepiej skalkulowane oferty w przetargach.

Tomasz Elżbieciak
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Jak podtrzymać rozwój infrastruktury transportowej?

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!