Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Przed nami perspektywa dwóch chudszych lat w budownictwie drogowym, ale i doświadczenia z realizacji zadań w ostatnich kilku. Po EURO 2012, należy skupić uwagę na usprawnieniu procesu inwestorskiego i wykonawczego, aby sprawniej realizować zadania współfinansowane w przyszłej perspektywie budżetowej.
Opinie polityczne
Nawet jeżeli z przyszłego budżetu UE na lata 2014-2020 Polska uzyska podobną pulę środków na budownictwo drogowe, jak w bieżącej (ok. 76 mld zł), to realnie będzie to mniejsza kwota i wystarczy na mniejszą liczbę zadań – oceniał posła Janusz Piechociński. Nastąpiła przecież zwyżka stawki VAT, cen materiałów i robocizny, a także droższy jest koszt pozyskania pieniądza.
- Ale na najbliższe dwa lata najważniejszym zadaniem dla resortu i samorządów wojewódzkich jest niedopuszczenie do sytuacji, aby gwałtownie wyhamować proces inwestycji infrastrukturalnych, ze szkodą dla sektora budownictwa – podkreślił poseł. - Trzeba więc rozminować to przedpole, aby sprawnie móc realizować zadania w latach 2014-2020.
Według niego, równie pilnym zadaniem jest dokończenie budowy kręgosłupa systemu drogowego, bowiem dotychczasowe inwestycje zatrzymały się na linii Wisły. Jednocześnie występuje wiele dziur w systemie drogowym po jej lewej stronie. Dlatego potrzeba też „celniej” wydawać pieniądze, aby uzyskiwać większe efekty np. poprzez upłynnienie ruchu, odblokowanie wąskich gardeł, szczególnie na wschodnich przejściach granicznych, podejściach do portów morskich i dużych miast. Te zadania powinny by też lepiej koordynowane z samorządami.
- Pamiętajmy, że kończy się też działanie specustawy o budownictwie drogowym i pora wprowadzić lepsze rozwiązania systemowe do procesu inwestycyjnego i wykonawczego – dodał poseł Piechociński. – Pora wreszcie posprzątać, bo w szafie jest wiele trupów, począwszy od zaległych płatności.
W szczególności postulował on zmiany w przetargach publicznych: kontrakty powyżej 6 miesięcy muszą uzyskać mechanizm waloryzacji (w obu kierunkach), trzeba odejść od kryterium oferowanej najniższej ceny, jako podstawowej, wzmocnić służby GDDKiA oraz zarządów wojewódzkich odpowiedzialnych za inwestycje i nadzór drogowy.
Wnioski – tak, ale nie wszystkie oczywiste
- W planie budowy dróg ekspresowych i autostrad na lata 2014-2020 umieścimy te projekty, które udrożnią główne, już istniejące ciągi dróg publicznych – odpowiedział Lech Witecki, dyrektor generalny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - Wprowadzimy też kilka zmian, wyciągając wnioski z realizacji obecnych planów, lecz nie wszystkie są oczywiste.
Jak podkreślił, w nowej perspektywie zmieni się przede wszystkim częstotliwość przetargów inwestycji drogowych. Urząd zamierza ogłaszać rocznie nie więcej niż 20, aby wszystkie strony mogły się lepiej przygotować, a zarazem uniknie się wielu problemów organizacyjnych i finansowych – jak np. spiętrzenia popytu na materiały i usługi transportowe, co winduje ich ceny.
Mechanizmu waloryzacji nie trzeba zmieniać, mówił dyrektor, bowiem jest on stosowany obecnie.
- Tyle, że wykonawcy rozumieją go swoiście i wpierw zgłaszają ofertę za 100 zł, ale później mówią, że roboty zrealizują za 140 zł i gdy zapłacimy, to zdążą na czas – stwierdził Witecki. – Jeżeli będą korekty w waloryzacji, to w tym kierunku, aby uściślić je i oprzeć na obiektywnych danych, np. wskaźniku zmiany cen publikowanym przez GUS. Inna waloryzacja spotka się natychmiast z zarzutem, że budujemy najdrożej na świecie.
Z pewnością, zostaną skorygowane niektóre przepisy dotyczące zawierania kontraktów i ich realizacji, ale „będę bronił kryterium najniższej ceny oferty, bowiem jest ona obiektywna” – podkreślił Witecki.
Nowością ma być wprowadzenie do przepisów pojęcia „ceny rażąco niskiej”, np. o 50 proc. wartości kosztorysowej inwestora. GDDKiA analizuje natomiast wprowadzenie mechanizmu zabezpieczenia dostawców, wspomagającego głównie małe i średnie firmy budowlane. Jeśli generalny wykonawca nie będzie płacił swoim kontrahentom, płatności ureguluje za niego bezpośrednio Dyrekcja, potrącając tę kwotę od niego. Zostaną też wprowadzone zaliczki dla wykonawców. Wnioski w tej sprawie wyciągnięte zostaną np. po planowanym ich uruchomieniu podczas modernizacji stołecznego mostu Grota Roweckiego oraz drogi S8 Opacz-Paszków.
Optyka wykonawcy
- Nie ma co się straszyć, chudy okres w budownictwie drogowym już mamy – powiedział Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag. – Co z tego, że największe firmy mają wypełnione portfele z poprzednich zleceń, skoro nowych nie ma, w tym roku pojawiły się tylko dwa, a do poprzednich trzeba dokładać, bo zmieniły się ceny.
To dobra pora do przemyśleń na nowo zmian procedur przetargowych i warunków wykonawstwa. Nie trzeba często wyważać otwartych drzwi, wystarczy sięgnąć doświadczenia FIDIC (Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców z siedzibą w Genewie), które ma wzory standardowych warunków kontraktowych.
- Uwzględnia on także tak trudne sprawy, jak zgłoszenie przez wykonawcę podwyżki cen asfaltu o 50 proc. i gwałtowny skok cen paliw – dodał Trojanowski.
Według niego, w stabilizacji sytuacji na rynku wykonawczym bardzo dużą rolę do odegrania mają samorządy. „Mamy nadzieję na ich zlecenia, bo to by dało zupełnie inną dywersyfikację ryzyka biznesowego i pozwalało żyć firmom różnej wielkości, bez względu na cykl zleceń GDDKiA” – podkreślił przedstawiciel Strabagu.
Inne źródła finansowania
Moderator debaty, Marcin Borek – partner Ernst&Young postawił pytanie, czy sektor publiczny zakłada większe finansowanie inwestycji w oparciu o model partnerstwa publiczno-prywatnego.
- Osiągnęliśmy sukces, bowiem model ten w pełni sprawdził się przy budowie odcinka koncesyjnego A2 z Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami – powiedział Andrzej Patalas, prezes zarządu Autostrada Wielkopolska. – Jedynym problemem było spełnienie dodatkowych wymogów ochrony środowiska, jednak z nimi sobie poradziliśmy, oddając odcinek 30 listopada ub.r., czyli przed czasem.
Przypomniał, że do 20 maja br. odcinek ten jest bezpłatny.
- Największy aplauz zbieramy wśród Niemców, którzy przyjeżdżają oglądać i zasięgać informacji, bowiem staliśmy się wzorcem dobrze wykonanej inwestycji w systemie PPP – dodał Patalas.
Jego zdaniem, formuła ta ma przyszłość w Polsce. „Nie ma co prawda wielu spółek spełniających wszystkie kryteria banków, włącznie z oceniającym nas EBI. Jednak są one bardzo przychylnie nastawione obecnie do sfinansowania zadań prywatnych” – skomentował prezes AW.
Zdaniem Lecha Witeckiego, GDDKiA ma dwa dobre i dwa złe przykłady inwestycji w systemie PPP. Wynika z nich, że musi to być dobrze skonstruowana umowa, wyliczające właśnie „po partnersku” wartości i ryzyka.
- Nadal analizujemy wszystkie „za” i „przeciw” sięgania po PPP w realizacji zadań, bowiem ostatnio doszedł nowy element – stwierdził szef GDDKiA. – Ze względu na wymogi Eurostat, który zalicza do długu publicznego także zobowiązania inwestora prywatnego takiej formuły, prawdopodobnie nie będziemy z niej korzystać, bowiem nie odniesiemy korzyści. Być może budowa dróg przez państwo będzie nawet tańsza.
Czy jest wyście z problemu?
Jak zauważył poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, mamy zatem do czynienia z problem ustrojowym.
- Nie może jednak tak być, że wielkość długu publicznego limituje zakres koniecznych inwestycji – stwierdził. – W naszych warunkach konieczne jest takie rozpisanie PPP lub systemu koncesji, aby wykorzystać zewnętrzne środki finansowania i doświadczenia.
W konkluzji powiedział on, że jeżeli wystąpi ten problem i przedstawi go rząd, to rozwiązać go musi Parlament.
Podobnego zdania był poseł Jerzy Polaczek, b. minister transportu (2005-2007). Priorytetem jest dokończenie budowy nowoczesnego systemu drogowego. Po pierwsze dlatego, że takie są obiektywne potrzeby. Po drugie, że zlecenia wyższe, niż zakłada GDDKiA na najbliższe dwa lata (po ok. 10 mld zł) ustabilizuje rynek wykonawczy i sytuację w całym sektorze budownictwa i materiałów budowlanych. Ponadto dojdą wkrótce nowe zadania, w postaci budowy tzw. bazowej sieci transeuropejskich korytarzy transportowych (w sieci TEN-T).
- Skąd mamy brać na to pieniądze, skoro zakładamy rezygnację z PPP? – podkreślił poseł Polaczek. – Mamy jeszcze czas na przepracowanie przepisów.
E-myto się sprawdza
Elementem polityki transportu drogowego jest system poboru opłat, który od lipca został zautomatyzowany – przypomniał Paweł Olczak dyrektor Operacyjny, Kapsch Telematic Services, operator systemem viaToll.
Według niego, system spełnił już wszystkie założenia i oczekiwania zleceniodawcy, choć obejmuje na razie 1564 km odcinków dróg publicznych. Pod względem finansowym, viaToll miał przynieść w ciągu pół roku ok. 400 mln zł dochodów, a pozyskano 417 mln zł. Do końca pierwszego kwartału br. dodatkowo przyniósł 664,5 mln zł.
- Dlatego system już się zbilansował – dodał Olczak. – Nie należy tego mylić z łącznym kosztem jego wdrożenia w wysokości 4,9 mld zł, ale dopiero za kilka lat, gdy obejmie on 7 tys. km dróg, spośród których niektóre nie zostały jeszcze zbudowane.
W jego ocenie, elektroniczny system jest już szczelny, co jest spełnieniem kolejnego założenia zleceniodawcy. Zaakceptowany on został przez kierowców, coraz mniej jest ucieczek na alternatywne, ale „zapchane” drogi – bowiem per saldo nie uzyskuje się na tym oszczędności.
Dodatkowym efektem jest przyspieszona wymiana starych ciężarówek na nowe lub nowsze, które spełniają normy EUR V, upoważniające do najniższych stawek e-myta.
Od lipca br. systemem elektronicznego poboru opłat zostaną objęte kolejne odcinki dróg, o łącznej długości 325 km, przypomniał dyrektor Olczak.
KTS wprowadza też udogodnienia dla właścicieli samochodów poniżej 3,5 DMC, umożliwiając im korzystanie z automatycznego poboru opłat na autostradach, w miejsce płacenia manualnego.
Komentując te informacje poseł Piechociński zwrócił uwagę na kilka kontrowersji towarzyszących działaniu systemu e-myta, w tym także wysokości opłat, które ustala GDDKiA. „Jeżeli mamy realizować świadomą politykę transportową, cena dostępu do drogi musi być skorelowana z ceną dostępu do torów” – podkreślił poseł.
Dodał, że należy rozważyć ponadto takie sprawy i podjąć w ich sprawie decyzje, jak: czy transport publiczny ma płacić za odcinki objęte e-mytem, czy obwodnice miast mają pozostać bezpłatne oraz jak uwzględnić – przy wysokich relatywnie stawkach – koszty zewnętrzne transportu, czyli np. wypadków.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Jak lepiej budować drogi publiczne?