Dzięki inwestycjom, kolej włączyła się do gry o pasażerów

Dzięki inwestycjom, kolej włączyła się do gry o pasażerów
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Beneficjenci kolejowi prawdopodobnie dobrze wykorzystają środki unijnej pomocy z perspektywy finansowej 2007-2013, zarówno pod względem przeznaczenia, jak i wysokości, tj. zagospodarowania 100 procent przyznanej alokacji.

Środki te mogą być wykorzystane na zadania realizowane do końca tego roku, a ich rozliczenie musi nastąpić do końca 2016 r. Proces ten więc jeszcze trwa i jest wiele miesięcy, ale niesie też pewne ryzyka wykonawstwa.

Inwestycje finansowane z minionej perspektywy skupione były na modernizacji linii kolejowych przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego oraz na poprawie warunków podróżowania (zakup nowego taboru i modernizacja) i warunków korzystania z dworców i przystanków.

Jak dowodzi przykład tegorocznych wyników uzyskiwanych przez PKP Intercity, kolej przełamała wieloletni trend spadku przewozów pasażerów i skutecznie włączyła się w walkę o rynek.

Sam proces inwestycyjny, oparty na środkach UE 2007-2013, można ocenić pozytywnie, pomimo wielu popełnionych błędów w początkowym okresie i trwającej jeszcze realizacji wielu zadań. Istotne, że zostały wyciągnięte wnioski i w nowych projektach, szczególnie tych finansowanych ze środków bieżącej perspektywy finansowej 2014-2020, stosowane są już rozwiązania, rekomendowane przez wykonawców.

O tym, jak również m.in. o zadaniach inwestycyjnych po 2020 roku i sposobie ich finansowania, mówiono podczas sesji pt. "Infrastruktura kolejowa" EEC w Katowicach.

Doświadczenia inwestycyjne z okresu 2007-2013

Kolej nadal kończy realizację projektów inwestycyjnych, dofinansowanych z minionej unijnej perspektywy finansowej 2007-2013. Mogą one być realizowana do końca tego roku, a rozliczenie do końca 2016 r. - przypomniał Maciej Gładyga, wicedyrektor Departamentu Transportu Kolejowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, kierujący jego pracami.

Z działania 7.1. programu operacyjnego infrastruktura i środowisko, które dotyczyło współfinansowania transportu kolejowego, Polska miała dostępną alokację ok. 18,5 mld zł. To działanie było ujęte w siódmym priorytecie, o nazwie Transport przyjazny środowisku. Obecnie jest podpisanych 178 umów o dofinansowanie, które w części unijnej konsumują 100 procent alokacji.

Do połowy kwietnia br. beneficjenci kolejowi zadeklarowali wydatki do Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) na kwotę blisko 9 mld zł. To nie jest równoważne z 9 mld wydanych środków na budowę, zaznaczył wicedyrektor; kwoty realnie są wyższe, bowiem płacone są na bieżąco faktury.

Do tej pory CUPT wypłacił beneficjentom ponad 8 mld zł, tj. ok. 45 proc. dostępnej alokacji na lata 2007-2013. CUPT weryfikuje zarazem nadal zasadność wydatków już zakończonych inwestycji o "dużej wartości".

Transport pasażerski był priorytetem przyjętych do realizacji zadań w inwestycjach kolejowych finansowanych z perspektywy 2007-2013. Chodzi o modernizacje linii, od dwóch lat także o ich rewitalizacje, które skupione są na poprawie jakości szlaków kolejowych, w głównej mierze wykorzystywanych przez kolejowy transport pasażerski. Chodzi m.in. o linie Warszawa-Gdańsk, Kraków-Rzeszów, również kolejne etapy połączenia Wrocław-Poznań.

Oprócz tego, dosyć istotną częścią wydatkowania były zakupy i modernizacje taboru, zarówno przez PKP Intercity, jak i Przewozy Regionalne.

Transport pasażerski i klient indywidualny znalazły się w centrum uwagi zadań inwestycyjnych, podkreślił też Andrzej Filip Wojciechowski, wiceprezes zarządu, dyrektor ds. restrukturyzacji PKP Polskie Linie Kolejowe. Chodzi też o modernizację dworców i przystanków, peronów i innych miejsc, z których korzystają klienci kolei osobowych.

Zmiany, jakie już osiągnęliśmy poprawiając stan infrastruktury, to efekty prac projektowych i pomysłów, podjętych prawie przed 10 lat, mówił Wojciechowski. Nie zawsze wtedy wizje i plany wytrzymały próbę czasu, gdzie będą główne potoki przewozu pasażerów. Teraz widać, że są takie miejsca - w postaci linii i dworców - z których korzysta mało osób.

- Jest to też częściowa odpowiedź na zadawane pytanie, czy środki unijne zostały najbardziej racjonalne wydane - dodał wiceprezes PKP PLK. - Z pewnością co do zasady, tak.

Według niego, zakończone już lub kończone modernizacje linii objęły największe potoki pasażerów. Efektem jest skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi miastami. To dzięki temu transport kolejowy stał się z powrotem pod tym względem bezkonkurencyjny, w porównaniu do przewozów autobusowych i lotniczych. Ponadto na kolei jest czysto, schludnie, warunki przewozów są komfortowe.

- Ta perspektywa pozwoliła więc znów włączyć kolej do gry o pasażerów, a główny cel inwestycji został - podkreślił Wojciechowski. - Widać to po tegorocznych wynikach przewozowych PKP IC, która przełamała trend wieloletniego spadku popytu.

Z pewnością, pewne inwestycje można było 10 lat temu lepiej zaplanować. Ale cała kolej się uczy, jak walczyć o pasażera. Przed dekadą była bowiem w branży niska świadomość i wagi tej sprawy, i sposobów postępowania, powiedział wiceprezes PKP PLK.

W jego ocenie, kolej "celuje w pełne wykorzystanie" przyznanych w minionej perspektywie środków unijnych. Wszystkie plany PLK wskazują na taką możliwość, co nie znaczy, że w końcu roku niektóre ryzyka mogą pokrzyżować ich wykonanie.

Ryzyko wynika np. na styku działania pomiędzy PLK - wykonawcy - podwykonawcy. W tym roku inwestor rozstał się z niektórymi wykonawcami, nie gwarantującymi wykonania prac w zakładanych harmonogramach. Inną sprawą jest to, jakiej wartości środki inwestycyjne PLK rzeczywiście zakwalifikuje CUPT i Komisja Europejska.

Inny punkt widzenia

- Kolej walczy w zasadzie nadal, aby przywrócić stan, jaki miała już 30 lat temu. Jednak najwyższa pora zastanowić się, czy proste otworzenie jest głównym celem - zwrócił uwagę prof. Wojciech Paprocki, kierownik, Zakład Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego, Katedra Transportu SGH w Warszawie.

Według niego, w zasadzie nadal w Polsce nie ma dyskusji uwzględniającej to, że w ostatnich latach świat transportu zaczyna się zmieniać. Nie uwzględnia się np. możliwości upowszechnienia w transporcie drogowym samochodów z napędem elektrycznym.

- Jeżeli tak się stanie, dzięki zbudowaniu baterii o większej pojemności, to kolej straci walor konkurencyjności, jako środka bardziej "ekologicznego" - mówił profesor. - Pomińmy okoliczność, że i z pociągów, i e-samochodów w Polsce nie będzie widać dymiących kominów elektrowni.

Kolej musi więc utrwalać inną swoją przewagę konkurencyjną, tj. obsługę dużych potoków towarów i pasażerów, szczególnie na duże odległości.

- Dlatego ważna jest odpowiedź na dwa pytania: jaka ma być nasza kolej w 2030 roku, kiedy będzie funkcjonowała w zupełnie innych uwarunkowaniach oraz jak wydawać środki krajowe po 2020 roku, kiedy z UE uzyskamy niewielkie wsparcie finansowe - dodał Wojciech Paprocki. - Czy więc istotnie wychodzimy naprzeciw wyzwaniom przyszłej teraźniejszości oraz wyzwaniom przyszłej przyszłości.

Według niego, kolej musi się m.in. liczyć z upowszechnieniem technologii informatycznych i telekomunikacyjnych (ITC), które wprowadzają nową jakość pod względem bezpieczeństwa i poprawy efektywności.

Choć popełniono dużo błędów, Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec, ogólnie pozytywnie ocenił procesy inwestycyjne na kolei finansowane z perspektywy 2007-2013. Kwestią otwartą jest to, czy te błędy zostaną wyeliminowane w przetargach finansowanych z rozpoczętej perspektywy 2014-2020.

- Dla branży wykonawczej przede wszystkim ważna jest stabilność, zarówno ciągłości zamówień, jak i płatności - mówił Krzysztof Niemiec. - Niestety, przez dłuższy okres występowała sinusoida, w ogłaszanych przetargach i realizowanych projektach.

Produkując materiały, firmy muszą lokować w nie i składowanie w magazynach poważne środki. To widać także w tym roku, w którym z powodów atmosferycznych sezon budowlany opóźnił się o ok. 1,5 miesiąca.

- Choć w tym roku powinno być niewyobrażalne spiętrzenie robót, już straciliśmy tyle tygodni na sprawne wykonanie zadań - dodał Niemiec.

Zauważył on, że oceny procesów inwestycyjnych na kolei mierzone są w innym horyzoncie, niż inwestycji drogowych. Dopiero oddanie całej linii - np. o długości 300 km - jest podstawą do wyciągania wniosków. - Dlatego na pełną ocenę procesów finansowanych ze środków unijnych 2007-2013, należy poczekać jest rok albo dwa - zaznaczył wiceprezes Track Tec.

Ustosunkowując się do tych uwag Andrzej Filip Wojciechowski powiedział, że PLK stara się "eliminować niedojrzałość procesu inwestycyjnego okresu 2007-2013".

- Niestety, choć kończymy go, z wieloma wykonawcami nadal jesteśmy w sytuacji patowej - podkreślił. - Źle skonstruowane dawnej umowy powodują, że PLK musi naliczać kary za opóźnienia, a nie za zwłokę, bowiem wykonawca odpowiada także nie za swoje opóźnienia. Ale kiedyś te umowy podpisały obie strony, a ja muszę teraz egzekwować jej punkty.

Wiceprezes PLK zaznaczył, że w formie dialogu z wykonawcami na Forum Inwestycyjnym określono kilkadziesiąt rekomendacji usprawnienia procesu wykonawczego.

- Nowa perspektywa powinna być sprawniejsza, pod względem wykonawstwa - stwierdził wiceprezes PLK. - Dokumenty bazowe, na podstawie których formułowane są nowe inwestycje, już uwzględniają te rekomendacje, włącznie z zaliczkami, które wypłacać będziemy praktycznie wszystkim wykonawcom.

Jaka infrastruktura?

Realizowany przez PKP PLK dużej wartości program inwestycyjny wpływa niewątpliwie na działalność Grupy PKP Cargo, mówił Wojciech Derda, członek zarządu ds. operacyjnych. Dotychczas większość inwestycji była dedykowana transportowi pasażerskiemu.

- O ile pociągi pasażerskie odczuwają już pozytywne efekty tych realizacji, o tyle kolej towarowa jest prawdopodobnie historycznie w największym dołku - zaznaczył Derda. - Prędkość handlowa pociągów cargo zmalała do 20 km/h, przy średniej w UE 50 km, a w Niemczech 60 km.

Każde zwiększenie tej prędkości o 1 km/h, przyczynia się do zmniejszenia od 600 do 800 wagonów grupy PKP Cargo, zaangażowanych do przewozów, a także kilkudziesięciu maszynistów. Przekłada się to więc na poprawę efektywności spółki, a tym samym - konkurencyjną ofertę.

Co istotne, jak podkreślił wiceprezes Derda, pomimo obecnie złych warunków jazdy pociągów towarowych, grupa utrzymuje przewozy i pracę przewozową na zbliżonym poziomie, podobnie jak cała kolej (ok. 55 mld tonokm). Kolej utrzymuje też ok. 15 proc. udział w przewozach łącznych towarów w Polsce.

- Zarazem ten trudny okres wykorzystujemy na doskonalenie naszej struktury i poprawę efektywności - mówił Derda. - Grupa PKP Cargo istotnie zmniejszyła zatrudnienie, inwestuje w zakup nowych wagonów do przewozu kontenerów oraz lokomotyw wielosytemowych, umożliwiających wjazd do krajów sąsiednich bez konieczności wymiany.

Wyraził on przekonanie, że już w końcu dekady pociągi towarowe w Polsce pojadą ze średnią prędkością handlową ok. 30 km/h. Pozwoli to budować zupełnie nowe oferty, nie tylko konkurencyjne wobec kolei zachodnich, ale także w relacjach np. z polskich portów na południe Europy.

Zdaniem prof. Paprockiego, zwiększenie prędkości pociągów towarowych nie jest celem samym w sobie. W Europie Zachodniej zrezygnowano z projektu, aby jeździły one z prędkością 120 km/h, bowiem występuje wiele problemów technicznych.

- Przy ograniczonych nakładach inwestycyjnych chodzi natomiast o to, aby przewoźnicy towarowi mieli zapewnioną "przyzwoitą" infrastrukturę, ale to dzięki rozwiązaniom ITC mogą uzyskiwać większe korzyści, niż zwiększenie prędkości pociągu o kilka kilometrów na godzinę - mówił Paprocki. - Chodzi też z drugiej strony o to, aby kolej była przewidywalna, tj. klient wiedział nie tylko, kiedy pociąg z Sosnowca dojedzie do portu, ale kiedy wróci.

W dyskusji zgodzono się, że celem modernizacji linii jest nie tyle zwiększenie prędkości pociągów cargo, lecz także udrożnienie ruchu linii kolejowych. Dziś na niską prędkość handlową wpływają w dużej mierze także wielogodzinne postoje na stacjach-mijankach.

Finansowanie

Europejski Bank Inwestycyjny w ciągu ostatnich kilku lat zwiększył zaangażowanie w transportowe projekty inwestycyjne w Polsce, mówiła Maja Rogińska, specjalista ds. kredytowania sektora publicznego w regionie Polski i Krajów Bałtyckich EBI. Tylko w ub. roku podpisała umowy o wartości 3,3 mld zł, z czego na modernizację infrastruktury kolejowej - za 683,7 mln zł. Wśród nich znajduje się dofinansowanie odcinka Kraków - Katowice (268 mln zł).

Zaangażowanie EBI rośnie, podkreśliła Rogińska i przypomina kolej, która ruszyła z dworca, po zastoju do 2008 roku. W tym roku EBI podpisała już umowę kredytu wartości 100 mln zł z PLK, na modernizację linii E59.

- Chcemy, aby nasze zaangażowanie w infrastrukturalne inwestycje szynowe, włącznie z miejskimi, miały połowę udziału, a druga połowa przypadała na inwestycje drogowe - dodała przedstawicielka EBI.

EBI jest zainteresowana także finansowaniem "kolei przyszłości" i nie ma ograniczeń budżetowych. Jak podkreśliła Rogińska, bank ten stał się też bardziej elastyczny w przyznawaniu takich kredytów.

Jeszcze większe szanse dla inwestycji kolejowych można wiązać z realizacją tzw. planu Junckera. Zakłada on też utworzenie Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych, którym zarządzać ma EBI.

Unia Europejska ma duże plany, wykorzystania tego funduszu, mówiła przedstawicielka EBI. Sam bank ma podnieść zdolność do ponoszenia ryzyka, pod warunkiem, że projekty będą finansować także banki komercyjne i sami inwestorzy prywatni.

Według założeń, EBI może udzielić kredytów na kwotę 61 mld euro, by wesprzeć inwestycje wartości ponad 300 mld euro. - Nie ma wprawdzie ograniczeń sektorowych, natomiast można zakładać, że infrastruktura będzie jednym z największych beneficjentów - dodała Maja Rogińska.

Co po 2020 roku?

Branża wykonawcza z niepokojem odbiera fakt, że w 1,5 roku po rozpoczęciu nowej perspektywy finansowej 2014-2020, PKP PLK ogłosiła dotychczas tylko jeden projekt z niej finansowany, mówił Krzysztof Niemiec.

Uwzględniając, że będzie stosowany powszechnie "szybszy" system przetargów w systemie projektuj i buduj, to i tak na jego rozstrzygnięcie i rozpoczęcie robót potrzeba ponad roku.

- Możemy zatem mówić o realizacji nowych projektów najwcześniej w drugiej połowie 2016 roku - mówił Niemiec. - Dla producentów materiałów oznacza to trudny wybór, czy produkować na skład, czy ograniczyć produkcję.

Zwrócił on zarazem uwagę na inny problem. Nadal nie ma strategicznego dokumentu, ile kolej pozyska środków i za ile zleci prac po 2022 roku (kiedy minie okres rozliczania bieżącej perspektywy finansowej). To także ogranicza branże około kolejowe, bowiem przedsiębiorstwa nie wiedzą, jak planować własne inwestycje.

Zdaniem Niemca, problemem jest też, skąd będą pochodziły główne przychody PLK, ze sprzedaży dostępu do infrastruktury - od przewoźników pasażerskich, czy kolejowych. Kilka krajów w Europie potrafiło zwiększyć w ostatnich latach i jedne, i drugie przewozy i Polska powinna dobrze przeanalizować źródła tych sukcesów.

Odnosząc się do tej wypowiedzi Maciej Gładyga zauważył, że ważnym graczem w procesie inwestycyjnym jest Komisja Europejska. A ta spóźniła się, m.in. z zatwierdzeniem programów operacyjnych, co wpłynęło na opóźnienia polskich projektów.

Dyrektor Gładyga podkreślił zarazem, że w przypadku państw kohezyjnych, w zasadniczej części uzyskają one środki z fundusz CEF w postaci grantów (tzw. koperty narodowe), z przeznaczeniem nie tylko na sieć bazową TEN-T, ale także sieć kompleksową a nawet projekty spoza niej.

Andrzej Filip Wojciechowski także potwierdził, że Komisja Europejska opóźniła o prawie pół roku ogłoszenie pierwszego konkursu naboru projektów finansowanych z CEF, co miało wpływ na postępowanie PLK i podpisanie dopiero pierwszej umowy z tej puli.

- W tym roku planujemy ogłosić 13 postępowań projektowych z nowej perspektywy, na łączną kwotę prawie 11 mld zł - dodał Wojciechowski.

W dyskusji omawiano także celowość i realność realizacji projektu budowy kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce.

- Nie wyobrażam sobie, żeby za 10 lat Warszawa nie była połączona z Berlinem taką linią - mówił Krzysztof Niemiec. - Błędem jest więc, że lansujemy budowę linii w kształcie Y, czyli do Poznania i z odnogą do Wrocławia, bowiem projekty transgraniczne mają szanse uzyskania dofinansowania unijnego.

Opcją jest bowiem finansowanie KDP w Polsce z programu Junckera, czyli na zasadzie kredytowania, a nie dofinansowania.

Dyrektor Gładyga przypomniał, że w Strategii rozwoju transportu do 2020 (z perspektywą do 2030 roku) zakłada się, że decyzja o wejściu w fazę inwestycyjną projektu budowy KDP musi zostać podjęta do końca 2020 roku.

Prace przygotowawcze, w tym studia typu business case są aktualne. Ich efekt nie umarł, natomiast aktualnie PLK realizuje projekt studialny przedłużenia potencjalnej linii Y, w kierunku Pragi i Berlina.

Dyrektor potwierdził, że sama linia Y jest wpisana na listę indykatywną planu Junckera, jako element sieci bazowej.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Dzięki inwestycjom, kolej włączyła się do gry o pasażerów

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!